Как железную дорогу призвали на службу в Красную Армию
27 сентября 1918 года Реввоенсовет принял постановление о создании железнодорожных войск Советской России
В истории отечественных железнодорожных войск есть несколько дат, которыми обозначены основные вехи существования этого спецформирования. И одной из самых важных считается 27 сентября 1918 года, когда Реввоенсовет Республики принял постановление № 5712 о создании железнодорожных войск. А уже 5 октября первый советский главнокомандующий вооруженными силами Иоаким Вацетис отдал приказ об учреждении железнодорожных войск, что и считается днем создания этого рода войск в составе Красной Армии.
Выгрузка шпал из вагонов. Сентябрь 1914 года. Иллюстрация из книги «Железнодорожные войска России», 2002 год
Источник: https://www.rulit.me
От Николая I до Первой мировой войны
Сегодня российские воины-железнодорожники отмечают свой профессиональный праздник 6 августа, и это совершенно закономерно. Именно в этот день в 1851 году указом императора Николая I утверждено «Положение о составе управления С.-Петербурго-Московской железной дороги». Этот документ и предусматривал создание первых специальных воинских формирований для охраны и эксплуатации железной дороги. В утвержденном царским указом положении было предусмотрено создание одиннадцати специальных рот «дорожной стражи» общей численностью 2750 нижних чинов, которые получили название «военно-рабочих рот Санкт-Петербурго-Московской железной дороги» и сквозную нумерацию — от первой до одиннадцатой.
Чуть позже Главное управление путей сообщения и публичных зданий, в ведение которого были переданы новые подразделения, выпустило приказ об увеличении числа военнослужащих в железнодорожных частях. В соответствии с этим приказом сформировали 14 отдельных военно-рабочих рот общей численностью 3500 военнослужащих, которые отвечали за охрану мостов и переездов, работу станций железной дороги. Кроме них, появились также две кондукторские роты общей численностью 550 человек: в первую были причислены поездные бригады, то есть машинисты, помощники машинистов и кочегары, а во вторую — обер-кондукторы и кондукторы. И была создана одна телеграфическая рота, отвечавшая за работу телеграфа вдоль всей железнодорожной линии; в ней служили 290 человек.
Выгрузка и сортировка рельсов на станции Владимир-Волынский. 1914 год. Иллюстрация из книги «Железнодорожные войска России», 2002 год
Источник: https://www.rulit.me
Для новых подразделений не стали придумывать особой эмблемы, распорядившись использовать уже существующую символику Главного управления путей сообщения и публичных зданий, — скрещенные топор и якорь. С этим знаком российские военные железнодорожники, число которых неуклонно росло год от года, и прошли три крупные войны: Русско-турецкую 1877-1878 годов, Русско-японскую 1904-1905 годов и Первую мировую. Но не стоит думать, что о военных железнодорожниках вспоминали только в военное время. Напротив, мирные годы были для них едва ли не более напряженными. Так, всего через семь лет после создания первые военно-рабочие роты привлекли к строительству железной дороги Санкт-Петербург – Варшава, а пять лет спустя — для прокладки железной дороги Одесса – Паркан.
Активное использование военных железнодорожников в России второй половины XIX века объяснялось просто: государству требовались силы, пригодные для прокладки железных дорог там, где этим не хотели заниматься иностранные концессионеры. Поэтому уже в 1864 году на смену военно-рабочим ротам пришли военно-рабочие бригады, которые формировались не по мере надобности и не расформировывались, когда нужда в них отпадала, а были регулярными. В каждой такой бригаде насчитывалось по семь рот с численностью 650 рядовых, и такими силами уже можно было вести прокладку железнодорожных путей даже в труднодоступных районах — в Средней Азии и на Дальнем Востоке.
Строительство военнослужащими 10-го и 1-го запасного железнодорожных батальонов железной дороги. Август 1914 года. Иллюстрация из книги «Железнодорожные войска России», 2002 год
Источник: https://www.rulit.me
Революции нужна железная дорога
Чем ближе была Первая мировая война, тем многочисленнее становились русские железнодорожные войска, а в военные годы в них служили около 3000 офицеров и почти 150 000 нижних чинов. К тому же опыт широкомасштабных боевых действий ясно показал, что ни одна крупная операция невозможна без тщательно спланированного активного участия военных железнодорожников. И когда после Октябрьской революции в стране началась Гражданская война, правительство молодой Республики Советов быстро поняло, что ему требуются собственные железнодорожные войска.
Но просто взять и воспользоваться старыми было уже невозможно. С 1908 года военные железнодорожники входили в состав Службы военных сообщений (ВОСО) Генерального штаба. А революционный азарт и большевистские призывы воткнуть штык в землю развалили службу военных железнодорожников так же эффективно, как и всю остальную армию. Полагаться на железнодорожные профсоюзы тоже было проблематично: они откровенно вели собственную политическую игру, так что даже переезд советского правительства из Петрограда в Москву пришлось организовывать и проводить втайне от них и собственными силами.
Выполнение земляных работ железнодорожными частями с использованием парового экскаватора. Январь 1915 года
Источник: https://commons.wikimedia.org
А между тем ситуация становилась угрожающей. По справедливой оценке одного из современников, боевые действия в ходе Гражданской войны отличались тем, что бороться приходилось прежде всего за обладание населенными пунктами и путями сообщения, в первую очередь железными дорогами. И каждая сила, участвующая в войне, старалась в случае успеха восстановить оказавшиеся в ее распоряжении железные дороги, а в случае неудачи – разрушить пути, заодно уведя с собой вагоны, паровозы, а главное, тех, кто мог их обслуживать. А без налаженной службы железнодорожных сообщений невозможно было обеспечить быструю переброску войск на наиболее опасные участки: Гражданская война, кроме всего прочего, отличалась и чрезвычайно мобильным характером боевых действий.
В таких условиях Советская Россия не могла обойтись не просто без собственных железных дорог и всей железнодорожной инфраструктуры, а прежде всего без полностью подчиняющихся центральной власти и приученных выполнять приказы людей. Их поиском и формированием новых железнодорожных войск решено было заняться в начале осени 1918 года.
Офицеры и солдаты собственного Его Императорского Величества железнодорожного полка — русской железнодорожной гвардии. 1916 год
Источник: https://topwar.ru
Взять старое и сделать новым
К этому времени обстановка вокруг Советской России обострилась настолько, что 2 сентября вся республика была объявлена военным лагерем. Гражданские железнодорожники оказались не готовы работать в условиях, когда от них требовалось не просто обеспечить бесперебойное движение составов, но и делать это зачастую в боевой обстановке, под огнем противника. С подобной задачей могли справиться только бойцы железнодорожных войск. На местах уже имели опыт формирования такого рода подразделений. По собственной инициативе из бывших военнослужащих железнодорожных войск Русской императорской армии при поддержке железнодорожных рабочих на Урале, в Поволжье и в Петрограде еще летом 1918 года начали создавать отдельные отряды, роты и батальоны. Так что Реввоенсовету оставалось только взять этот опыт на вооружение и возглавить процесс.
Сразу после объявления республики военным лагерем в Петроград на специальное совещание собрались представители Всероссийского главного штаба, Центрального управления военных сообщений, Главного военно-инженерного управления и Народного комиссариата путей сообщения. Им предстояло решить, какие железнодорожные войска требуются Красной Армии, какой будет их структура, как их нужно создавать и как они будут воевать. Главные решения были приняты быстро: основной боевой единицей новых войск, которые нужно было забрать из НКПС и передать в РККА, становилась отдельная железнодорожная рота, а ее главными задачами — быстрое восстановление и эксплуатация железных дорог и такое же быстрое их уничтожение в случае необходимости. С учетом уже имевшегося опыта действий Красной Армии решено было также создать штаб железнодорожных войск: только так можно было обеспечить единое и безусловное руководство деятельностью военных железнодорожников.
Начсостав 4-го Коростеньского Краснознаменного железнодорожного батальона. 1923 год
Источник: https://livejournal.com
21 сентября все эти соображения в виде итогового коммюнике передали в Реввоенсовет Республики, и там не стали откладывать решение злободневного вопроса в долгий ящик. Через шесть дней, 27 сентября, на свет появилось то самое постановление №5712 о создании железнодорожных войск РККА. 5 октября приказ об учреждении нового рода войск издал главнокомандующий вооруженными силами республики. Этот документ предусматривал, что у военных железнодорожников должен быть начальник войск и штаб, а также 16 отдельных железнодорожных рот, плюс каждый фронт имел своего командира и свой штаб железнодорожных войск.
Положение о начальнике железнодорожных войск Реввоенсовет утвердил 25 октября 1918 года. Первым главным советским военным железнодорожником стал бывший генерал-майор, участник Русско-японской и Первой мировой войн Иван Федоров, а его начальником штаба — бывший генерал-майор и начальник штаба Заамурской железнодорожной бригады Анатолий Ивашкевич.
Бойцы железнодорожных войск РККА, первая половина 1920-х годов. У стоящего военнослужащего на петлицах — номер 18-го железнодорожного батальона, у сидящего на рукаве хорошо виден нарукавный знак службы военных сообщений
Источник: http://siberia-miniatures.ru
Именно военные железнодорожники молодой Советской России во многом обеспечили победу в Гражданской войне. За четыре военных года они восстановили и ввели в эксплуатацию около 22 000 км железнодорожных путей, восстановили свыше 3000 мостов, а количество эшелонов, которые провели бригады железнодорожных войск, исчисляется сотнями тысяч. Но эти цифры меркнут в сравнении с тем колоссальным объемом работы, который выпал на долю железнодорожных войск СССР в годы Великой Отечественной войны и в первое десятилетие после ее окончания: в этот период они восстановили и построили более 93 000 км путей, несколько тысяч мостов, сотни локомотивных депо и 57 вокзалов.
Обложка: Ф.А. Модоров. Встреча бронепоезда III Интернационал в Баку в 1920 году. Источник: http://www.art-catalog.ru
Смотрите также:
Стальные монстры сражений: история бронепоездов
Как наши партизаны устроили немцам «Концерт»
Великий сибирский путь. Как строился Транссиб?