Владимир Юркевич – русский творец «морской гордости Франции». Часть третья
В предыдущих статьях (здесь и здесь) мы рассказали о начале жизненного пути выдающегося русского кораблестроителя Владимира Юркевича – создателя одного из самых знаменитых и красивых кораблей XX века – океанского лайнера «Нормандия».
Революция и гражданская война привели к крушению нормальной жизни миллионов людей, среди которых была и семья Юркевичей. Сначала Владимир Иванович пытался найти хоть какой-то островок стабильности посередине трагических водоворотов, закрутившихся по территории бывшей Российской империи. Он рассчитывал опереться на свой профессионализм, но, в глубине души понимал, что здесь ему вряд ли найдется применение. Зная печальную судьбу линейных крейсеров серии «Измаил», отправленных в 20-е годы на металлолом, можно понять, откуда брались подобные опасения.
Но, оказалось, что и в Константинополе, куда в 1920 году кораблем отплыли Юркевич с женой, его знания были никому не нужны. Когда-то студентом-практикантом он объехал полмира и везде чувствовал себя уверенно. Теперь ему пришлось узнать, как ощущает себя в мире «один в поле воин» - беженец, человек без дома и Родины.
Русский исход. 1920 год
В этой «новой» заграничной жизни никого не удивляло, что князья становились таксистами, фрейлины императрицы – продавщицами, а блестящий кораблестроитель Юркевич зарабатывал «на хлеб», ремонтируя дешевые автомобили и работая грузчиком на стамбульской верфи. Принципиально ничего не изменил и переезд во Францию в 1922 году: русский диплом и опыт ничего не значили, здесь была нужна лишь дешевая рабочая сила, так что еще повезло, что удалось устроиться токарем на парижский завод «Рено» (вот где пригодились навыки давних практик на французских заводах!). И все же он не собирался сдаваться и упорно искал работу по специальности, участвуя в любых проектах, связанных с кораблями: подъем затонувших судов, ремонт и постройка деревянных рыбацких шхун, консультирование.
В Европе, меж тем, на первых полосах газет начинают обсуждаться планы строительства новых трансатлантических лайнеров, которые должны были прийти на смену «морским корифеям начала века», таким, как «Мавритания» и «Олимпик».
«Мавритания» (лайнер 1906 года постройки) – пример корабля с традиционной «адмиралтейской» формой носа.
Источник фото: https://ru.wikipedia.org/wiki/
Читая эти статьи, Юркевич с удивлением отмечает, что его разработки более чем десятилетней давности, касающиеся изменения формы корпуса, никому не известны, и, значит, никем не опровергнуты и не использованы. Он тщательно анализирует параметры лучших современных кораблей, и понимает, что их результаты были бы намного выше, если бы были спроектированы с учетом его открытий. По его видению, им не хватало ширины корпуса, да и предлагаемая форма носа не учитывала фактор возросшей скорости кораблей. Следовательно, его идеи более чем актуальны и, без ложной скромности, «на голову» превосходят те, которые предлагаются сейчас европейской «кораблестроительной элитой».
Впрочем, что толку от самого прекрасного проекта, если о нем никто не знает? Юркевичу помог случай: старый петербургский знакомый, бывший начальник штаба Черноморского флота, а ныне, французский адмирал Сергей Погуляев устроил ему личную встречу с Рене Фульдом, президентом «Пеноэ» - главной судостроительной компании, создающей трансатлантические лайнеры во Франции.
На встрече инженер убедительно доказывал, что предлагаемый им чертеж обводов корпуса способен снизить сопротивление воды на 15 %. При традиционной форме носа в ходе движения корабля встречная водяная масса поднимается вверх, как бы «прилипает» к носу и этим серьезно тормозит движение. Следовательно, задача конструктора в том, чтобы позволить воде мягко и легко обтекать вокруг корпуса. Решение есть: при правильном – по специальной «формуле Юркевича» – расчете формы носа следует сделать в нужном месте перехват (сужение), и этим практически аннулировать сопротивление воды.
Владимир Юркевич за работой по проектированию «Нормандии». 30-е гг. XX века.
Источник фото: https://ru.wikipedia.org/wiki/
Таким образом, новая форма корпуса в сочетании с параллельным увеличением ширины корабля позволит при той же мощности двигателей увеличить среднюю скорость на 15 % – с 29 до 31 узла (что будет означать установку «нового мирового рекорда» для лайнеров!) и еще даст дополнительно существенную экономию топлива. В итоге – только на этапе строительства можно будет сэкономить 2 млн. долларов за счет оснащения корабля менее мощной, а, значит, более дешевой силовой установкой, плюс еще ежегодно около 200 тысяч долларов даст экономия горючего.
Конечно, такие рассуждения звучали заманчиво, и все же бизнесмен сдержанно отнесся к тому, что изложил ему собеседник – давно ушедший из профессии, никому не известный в Европе инженер с необычными идеями –но все же решил, на всякий случай, услышать мнение технических экспертов. Возможно, это было самое важное решение в его жизни, которое спасло его бизнес, обеспечив последующий триумф корабля!
Спуск «Нормандии» на воду в октябре 1932 года.
Источник фото: pinterest.com
Технические специалисты нашли логику Юркевича убедительной, или, как минимум, любопытной и стоящей проверки. В итоге, ему дали возможность подготовить свой – пока еще параллельный с уже ведущимся во французском Адмиралтействе – проект на базе конкретной требуемой спецификации корабля. В один миг жизнь перевернулась и, на этот раз, в лучшую сторону! В полном соответствии с французской поговоркой – «если везёт, то везёт во всем!» стала меняться к лучшему и личная жизнь конструктора – в 1927 году он встретил свою вторую жену – лучшего друга и «любимую женушку» - Ольгу Всеволодовну Петровскую (урожденную Крестовскую), которая вскоре родит ему сына Юрия, и с которой они счастливо проживут до конца дней.
Это событие, безусловно, прибавило ему творческих сил и энергии, которая была ему сейчас необходима, как никогда. Юркевич с головой погрузился в работу – он не просто достал старые эскизы и расчеты, а значительно развил и улучшил собственные идеи, учитывая возросшую за прошедшие десятилетия скорость судов.
Специальный подъемник для автомобилей, использовавшийся в порту Гавра. На фото отчетливо видны заклепки корпуса; По общему количеству использованных при строительстве - 12 млн. штук - «Нормандия» стала рекордсменом.
Источник фото: https://www.dailymail.co.uk/
С утра до поздней ночи - сплошные чертежи, диаграммы, математические расчеты по методике любимого учителя А.И. Крылова: все предыдущие наработки приходилось перепроверять и уточнять, все пересчитывать и заново доказывать получаемые выводы. На бумаге все было чертовски убедительно, но окончательно судьбу проекта (точно так же, как и в прошлый раз, в Петербурге!) решили испытания масштабных моделей в парижском, а затем и в гамбургском опытовом бассейне. Сам Юркевич позднее вспоминал, что из 15 различных опробованных моделей, первая, сделанная по его чертежу, сразу, без всяких дополнительных улучшений показала требуемую мощность и другие необходимые характеристики. Это так поразило присутствующих, что во внутренних отчетах ей дали прозвище – «не улучшаемая». Главное – что отличало её – применение того самого «бульбообразного» носа – фирменного знака Юркевича-конструктора с довоенных петербургских времен! Особенно Юркевичу запомнилась ошеломленная реакция немецких специалистов, присутствовавших на испытаниях, которые без конца сокрушались: «как жаль, что эта блестящая инженерная находка не применялась при строительстве «Бремена» (на тот момент, главной гордости германского трансатлантического флота).
Рекламный постер «Нормандии». Художник А.М. Кассандр. 1938 г.
Источник фото: https://ru.wikipedia.org/wiki/
Исход испытаний решил судьбу Юркевича: теперь он – директор опытного судостроительного бюро компании, главный разработчик корпуса корабля, работа над которым началась в г. Сен-Назер, расположенном в устье Луары. Перед этим, кстати, там пришлось построить новые доки – в старые – будущий «лайнер-гигант» просто не вошел бы.
Огромная заслуга Юркевича, кроме его блестящей конструкторской работы, была в том, что он смог привлечь к работе над кораблем целую плеяду своих талантливых русских коллег – механиков и морских инженеров. В документации, сопровождавшей строительство лайнера, запестрели непривычные для французского глаза русские фамилии: гребные винты разрабатывал А.Н. Харкевич, двигателями занимался В.П. Аршаулов, а над системами непотопляемости трудились Полуэктов, Вержебский и Бохановский. Это был поистине самый «русский шедевр» - пусть даже, формально, французского кораблестроения!
Лестница «Нормандии», больше похожая на те, что украшают музеи или концертные залы. Её размеры позволяют в полной мере оценить и сам масштаб корабля.
Источник фото: https://www.dailymail.co.uk/
Над его убранством трудились многие русские художники и декораторы, и даже знаменитый рекламный постер в стиле ар-деко, признанный сегодня классикой графического дизайна межвоенной эпохи (цена немногих сохранившихся экземпляров в наши дни доходит до 150 тыс. долларов), создал в 1938 году выходец из России Адольф Мурон Кассандр.
Компания-заказчик «Compagnie Générale Transatlantique (CGT)» (или в английском варианте – «FrenchLine») развернула вокруг строящегося лайнера широкую пиар-кампанию. Будущих пассажиров судовладельцы собирались поражать не только непревзойденными техническими характеристиками, но и невиданным комфортом и роскошной обстановкой: не случайно лайнер прозвали «плавучий дворец» и «Версаль на воде». После спуска на воду в октябре 1932 года его еще несколько лет доводили до готовности: отлаживали, украшали, обустраивали, завозили мебель и другую необходимую технику.
Общий вид ресторана первого класса, способного вместить 700 человек одновременно, а по длине превышавшего знаменитый «Зеркальный зал» Версальского дворца.
Источник фото: https://interior.lv/
Когда в мае 1935 года «Нормандия» наконец отправилась в свой первый рейс через океан, то, как и предполагал Юркевич, сразу же установила новый атлантический рекорд средней скорости (29,98 узлов!), получив за это право поднять над кораблем по прибытии в Нью-Йорк особый вымпел – «Синюю ленту Атлантики» («Blue Riband»), символизирующий рекорд. В честь случившегося пассажирам раздали специальные памятные медали с её изображением и надписью «Сделано во Франции». Общее время перехода через Атлантику в первом рейсе составило рекордные 4 дня, 3 часа и 2 минуты.
На другом берегу – в Америке – ажиотаж вокруг прибытия «Нормандии» был так высок, что встречать его в порту пришли десятки тысяч людей, многие из них не пожалели денег на специальные билеты, чтобы получить право осмотреть великолепные интерьеры корабля.
А посмотреть там, действительно, было «на что» - достаточно взглянуть на сохранившиеся фотографии, пусть и не передающие в полной мере всю изысканную роскошь и богатую отделку внутренних помещений корабля. Особенностью корабля было то, что большинство кают было предназначено именно для пассажиров первого класса: из общего числа 1972 кают на первый класс приходилось больше 1000.
Апартаменты первого класса, составлявшие большинство от общего числа кают «Нормандии».
Источник фото: https://www.dailymail.co.uk/
Девизом судна, по замыслу создателей, должны были стать слова – «роскошь, комфорт и безопасность» (хотя, порой, хотелось прибавить: «и помпезность»). На корабле присутствовали все необходимые атрибуты из жизни «богатых и знаменитых»: кроме комфортабельных кают и ресторанов ещё бассейн, католический храм (при необходимости превращаемый в протестантский, а позже к ним прибавится еще и синагога), сад-оранжерея с певчими птицами, ночной клуб, спортзал и даже универмаг, на случай, если вдруг в пути понадобится новое вечернее платье.
Корабельный бассейн.
Источник фото: https://www.dailymail.co.uk/
Увидеть «Нормандию» изнутри глазами пассажиров, почувствовать её «большой стиль», или как называли сами французы – «savoir vivre» («умение жить») можно, открыв упоминавшуюся выше книгу Ильфа и Петрова «Одноэтажная Америка», где авторы – пассажиры десятого её рейса - поделились личными впечатлениями. Они с уважением и восхищением, хоть и не без легкой иронии, писали, что особая атмосфера круиза создавалась задолго до вступления на борт лайнера.
Спортивный зал корабля.
Источник фото: https://www.dailymail.co.uk/
Из Парижа в Гавр пассажиров привозил специальный поезд, из которого по эскалаторам и закрытым сходням они сразу попадали в лифты корабля, даже не сумев оценить его масштабы снаружи. Все внутри - было какое-то не пароходное, чересчур просторное, так что создавалось впечатление, что это огромная гостиница вдруг сорвалась в море и отправилась в Америку. Весь лайнер, кажется, был один сплошной «первый класс», где соседствовали просторные каюты, прогулочные палубы и рестораны, салоны красоты и оранжереи, театр на 380 мест. В отделке использовались самые дорогие материалы: мрамор, золото, хрусталь, ценные породы дерева и полудрагоценные камни.
Так выглядел вход в корабельную католическую часовню. На первом плане - скользящая дверь-купе с изображением нормандского рыцаря.
Источник фото: https://www.dailymail.co.uk/
В одной из труб была даже оборудована комната для собак пассажиров первого класса, за которыми присматривали специальные служители. На гигантском камбузе десятки поваров трудились у 17-метровой плиты, создавая изысканные меню с учетом национальных и религиозных предпочтений гостей.
Помещение для собак. Специальный служитель выводил их поочередно на прогулку на палубу.
https://www.dailymail.co.uk/
Но особый восторг у пассажиров, вызывала, прежде всего, скорость корабля, противопожарное устройство (стоит запомнить этот факт!), смелые и элегантные линии его корпуса. О чем они могли во время первого рейса сказать напрямую создателю этого «морского чуда Франции» - русскому кораблестроителю Владимиру Ивановичу Юркевичу, плывшему в Нью-Йорк в одной из кают класса люкс вместе со своей женой.
Окончание следует…