Восемь парков для «рогатых». История московского троллейбуса

Год без проводов над проезжей частью

В августе 2020 года в Москве было полностью закрыто регулярное пассажирское троллейбусное движение местного транспортного оператора. А ведь, по данным журнала «За рулем», в 1971 году в Москве длина троллейбусной сети достигала 1253 километров и считалась самой протяженной в мире. А наивысший расцвет троллейбусного движения в городе был не так давно: он пришелся на начало 1980-х годов, когда линии протянулись на городские окраины к многоэтажным жилым массивам. В конце 2010-х департаментом транспорта было принято решение полностью убрать рейсовые троллейбусы из города: их посчитали бесперспективным видом транспорта.

Действительно, при всех своих достоинствах троллейбус имеет важный недостаток, с которым городские власти мириться не захотели, – контактную сеть. К тому же она местами не менялась с 1970-х, устарев физически и морально. Провода нужно не только обслуживать, они затрудняют перекрой маршрутной сети, в Москве во второй половине 2010-х ее меняли несколько раз в год, в том числе в экспериментальном порядке. Старые соединения, поворотные схемы, развилки проводов не позволяли троллейбусам пересекать их на высокой скорости, что замедляло поток. Действовать же хоть некоторое время в автономном режиме московские троллейбусы технически не могли вовсе.

В этой статье мы расскажем, как начиналась и чем закончилась история московского троллейбуса.

Откуда всё пошло

Первые пригодные к использованию троллейбусы появились на улицах городов мира в 1880-е. В начале XX века этот транспорт зачастую ходил по новым трамвайным маршрутам, например, где еще не успели проложить пути (натянуть провода намного быстрее), и считался средством передвижения для растущих окраин. Интерес к троллейбусам возрос в межвоенный период – в первую очередь из-за экономичности (автопром в те годы зачастую обслуживал запросы милитаристов). Здесь надо добавить, что для плановой экономики с системой госраспределения ресурсов электрический транспорт удобен вдвойне, ведь ток можно мгновенно доставить по проводам в любое место сети, вести его учет «с одного счетчика», не беспокоясь о логистике топлива для ДВС (впрочем, об этом мы недавно рассказывали подробно в статье про электрификацию московского железнодорожного узла).

Поэтому Москва не осталась в стороне от тенденций. Запустить троллейбус планировали еще в 1924 году, но серьезно приступили к его созданию только в 1932-м, когда начали проектировать первые два опытных троллейбуса, именуемые ЛК – Лазарь Каганович. Собрали их на Ярославском автозаводе летом 1933 года. Кузова, представлявшие из себя деревянный каркас с металлической обшивкой, изготовили на ЗИС, а электрооборудование традиционно выпускал завод «Динамо». Девятиметровый аппарат мог вмещать 55 человек (37 сидячих) и разгоняться до 50 км/ч.

После испытаний машин было электрифицировано оживленное пригородное направление: провода протянулись над Ленинградским шоссе от Тверской заставы (Белорусский вокзал) до моста Волоколамского шоссе над Окружной железной дорогой в селе Покровском-Стрешнево. Причем двухпутной линия была только до стадиона «Динамо». В селе Всехсвятском, недалеко от нынешнего метро «Сокол», построили гараж на 4 места с мастерскими. 4 ноября 1933 года оба изготовленных троллейбуса отбуксировали с завода «Динамо» в этот гараж, а вечером того же дня одна машина каталась на линии. А после случился казус: когда ЛК вернулся в депо, пол гаража не выдержал и проломился под тяжестью троллейбуса, он провалился в яму и сломался. Официально все это назвали испытаниями, но получилось так, что к торжественному открытию первой линии троллейбуса в Советском Союзе была готова только одна машина.

Развитие маршрутной линии

На следующий день после инцидента депо посетил секретарь МГК ВКП Никита Хрущёв. 6 ноября по линии проехала приемочная комиссия, включавшая представителей Моссовета, инженеров, техников и рабочих-троллейбусостроителей, а с 7 по 15 ноября водители проходили практику вождения на единственном троллейбусе. И, наконец-то, 15 ноября было открыто регулярное движение этого одного-единственного троллейбуса, который преодолевал маршрут за полчаса при средней скорости 34 км/ч. Уже в январе следующего года линию продлили в сторону центра по Тверской улице до площади Революции, в декабре открыли вторую линию по Арбату. Недостатки элкашек первой серии учитывались, и Ярославский завод осваивал модернизированные машины, увеличивая их вместимость.

10 мая 1935 года на месте гаражей официально открылся 1-й троллейбусный парк, в ноябре 1935 года появилась третья троллейбусная линия – из центра до Рижского вокзала. К тому времени по Москве курсировали уже 57 машин типа ЛК.

С 1936 года троллейбус начал играть новую роль – стал заменой трамваю в центре города. Центр к тому времени активно перестраивался, поэтому трамвайные линии уступили место маршруту «Б», прозванному «Букашкой», сначала с северной части Садового кольца, от Кудринской площади до Курского вокзала. Тогда же из Ярославля стали прибывать троллейбусы нового типа ТБ-1. В 1937 году новые машины побежали по Крымской и Новослободской улицам, Кузнецкому мосту, улицам Дзержинского и Сретенке, от Дорогомиловской заставы до Кутузовской слободы. В июне 1937 года на Новорязанской улице был открыт второй троллейбусный парк на базе старого трамвайного депо, а в следующем году проложили радиальные линии через Воробьевы Горы до Октябрьской площади, от Комсомольской площади по улице Кирова (ныне – Мясницкая), Ленинградку продлили до Северного речного вокзала и порта (об истории их создания мы недавно писали в одной из статей), в Измайлово, от Крымской площади по Садовому кольцу и Мытной улице до Даниловского рынка. Всего работало 10 маршрутов, и троллейбусные маршруты продолжали протягивать взамен трамвайных.

Интересный эпизод: в 1937 году у английской фирмы English Electric Company был куплен один двухэтажный цельнометаллический трехосный троллейбус, для использования которого на Ленинградке даже подняли на метр контактную сеть. По образцу этой машины Ярославский завод выпустил 10 советских двухэтажных троллейбусов марки ЯТБ-3, которые летом 1939 года возили пассажиров на открытие ВСХВ из центра города по нынешнему проспекту Мира, а позже курсировали на самой выставке. Но такие машины в Москве не прижились. Причин было несколько: например, малая высота потолка (177-179 см), высокий центр тяжести, из-за чего стоять на втором этаже пассажирам запрещалось, всего одна дверь в корпусе для посадки и высадки пассажиров. Все это делало эксплуатацию некомфортной, а высокое расположение сети доставляло неудобств еще и одноэтажным «братьям». «Двухэтажки» списали в 1953 году. Однако, у той же фирмы были куплены и одноэтажные трехосные троллейбусы, курсировавшие до конца 1950-х.

С февраля 1939 года начали использоваться машины нового типа – ЯТБ-4. Старые же троллейбусы переоборудовались в грузовые, которые курсировали, например, до Северного Порта. В 1940 году роликовые токоприемники на всех троллейбусах заменили на скользящие. К началу войны в Москве было 583 троллейбуса, которые обслуживали 17 маршрутов. К этому же времени в открывавшиеся при трамвайных депо парки, которых было уже три, стали поступать машины с цельнометаллическими корпусами.

Война и послевоенное строительство

В годы войны троллейбус заменил автотранспорт, причем и на пассажирских, и на грузовых перевозках. Некоторые участки контактной сети, которая сделана из ценных металлов, были сняты, поэтому во 2-м троллейбусном парке изготавливались машины-гибриды, которые преодолевали участки без проводов, пользуясь ДВС.

В предвоенные и военные годы троллейбус хорошо зарекомендовал себя как основной вид городского транспорта, поэтому, когда в 1950-е началась активная застройка окраин города многоквартирными домами, по проспектам и шоссе в новые районы помчались «рогатые». По проложенным маршрутам ходили троллейбусы нового поколения, разработанные во второй половине 1940-х годах. К концу 1960 года протяженность сети троллейбусных линий достигла 540 километров, работали 36 маршрутов – в Тушино, Хорошево, Коптево, Фили, Раменки, Мневники, Нагатино-Котельники, Коломенское, Хамовники, Перово. Троллейбусы обслуживали и разветвления в этих районах. Не забывали дополнять и маршруты в центре города. Но в центре появилась потребность в повышении пассажировместимости. Тогда в Москве появились сочлененные троллейбусы с «гармошкой» вместо предлагаемых параллельно троллейбусных поездов (по системе «ведущий троллейбус с прицепом», которые использовались по всему Союзу).

Следует отметить, что на главной выставке страны – ВДНХ – была своя сеть внутреннего маршрута, по которой курсировали новинки, экспериментальные, импортные или иные необычные машины.

Вообще машинный парк обновлялся каждое десятилетие. К концу 1970-х годов окраины Москвы застраивались типовыми многоэтажными кварталами, а в депо поступили уже привычные многим трехдверные модели ЗиУ и ВМЗ угловатых форм. Именно они параллельно трамвайным линиям на проспектах побежали по продленным к новостройкам маршрутам до самого МКАДа: в Гольяново, Новогиреево, Кузьминки, Марьино, Чертаново, Ясенево, Серебряный Бор, Братцево, Алтуфьево и другие жилые районы. Отдельно стоит заметить, что на территории Москвы появился «междугородний» троллейбус – он доставлял до метро «Планерная» жителей подмосковных Химок. В конце 1980-х годов была разработана программа развития троллейбусной сети на окраинах города, однако ни один из проектов так и не был реализован. Последней построенной в Москве линией был участок от метро «Ясенево» к проезду Карамзина, открытый в 1992 году, а за МКАДом – до Новокосинского троллейбусного парка в 2006-м.

Закат троллейбусного транспорта

К началу 1990-х годов система насчитывала более тысячи километров линий, 8 парков, 2 ремонтных завода. Почти две тысячи машин обслуживали 86 маршрутов. В эти годы произошел крупный автобусный кризис, поэтому многие маршруты автобусов исчезли, и троллейбус стал основным транспортом в центре города. Хотя после распада СССР новые линии перестали появляться, имеющиеся поддерживались в рабочем состоянии. Администрация мэра Лужкова следила, чтобы подвижной состав регулярно обновлялся. Периодически даже возникали планы строительства новых линий и парков, но до реализации дело не доходило. В 1993 году в связи с изменением схемы дорожного движения убрали троллейбусные линии, прилегающие к Кремлю, к концу девяностых в центре убрали еще несколько линий, заменив троллейбусы на компактные автобусы, а в начале нулевых провода убирали с улиц, которые переделывали в пешеходные. Состояние парка до середины 2010-х оставляло желать лучшего, зачастую троллейбусы работали на грани гарантийного срока, а закупать приходилось недорогие машины или вовсе заказывать их переделку из автобусов ЛиАз и Икарус.

Настоящее сокращение троллейбусных линий началось с 2010 года – после прихода Сергея Собянина на пост мэра Москвы. Так, новая команда одним из первых пунктов в программе борьбы с пробками на городских дорогах указала ликвидацию троллейбусных линий (в городе на 2011 год числилось 1631 машин, перевозивших 2152,2 миллиона пассажиров в год) на центральных улицах. В 2014 году прекратились заказы новых машин (надо сказать, московский парк техники после 2007 года был приведен в порядок и практически всегда насыщался новейшими троллейбусами). Первая «ликвидация» произошла в мае 2016 года, когда автобусами были заменены 6 маршрутов внутри Садового кольца, а в июле троллейбусы покинули само Кольцо. В последующие годы закрытие маршрутов продолжалось по всей Москве, к концу 2017-го сеть вне центра сократилась на 40%. Как правило, провода демонтировали под предлогом реконструкции улицы, а затем просто не возвращали, открывая взамен автобусные маршруты.

В следующем году по Ярославскому шоссе поехал первый электробус, который должен был заменить троллейбус. Иронично, но история внедрения в Москве нового вида транспорта повторилась: во время первой поездки КамАЗовский электробус с мэром на борту сломался, как это случилось 85 лет назад и со свалившимся в ремонтную яму первым ЛК.

Пока закрытие линий троллейбуса продолжалось, в сентябре 2019 года в сеть попал документ протокола одного из заседаний департамента транспорта, подтверждающий планы полной ликвидации троллейбусов, несмотря на массовые обращения граждан. Процесс ликвидации завершился к 25 августа 2020 года – для Москвы началась новая транспортная эпоха без рейсовых троллейбусов. Парк машин, сети и оборудование были раздарены или проданы в троллейбусные города России и зарубежья.

Общественный резонанс и краснокнижный маршрут

История с уничтожением троллейбуса вызвала бурную реакцию москвичей. Горожан смущала та непоколебимая решительность и торопливость, с которыми власти упрямо желали дальше развивать электробусы и старались не замечать недостатков нового транспорта. Одномоментное закрытие оставшихся сетей в 2020 году привело к нехватке пожвижного состава: на все троллейбусные линии не хватило электробусов, частично это компенсировалось автобусами, снятыми с других маршрутов, что повысило интервалы движения иногда в полтора раза, сведя на нет последствия многолетнего труда по транспортной реформе. Усугубляла ситуацию и сама концепция электробуса, который тратит время на подзарядку, еще больше увеличивая эти интервалы. К тому же некоторые упраздненные маршруты не были заменены ничем вовсе. Надо отметить, что в других мегаполисах России введение электробусов не исключает использование троллейбусов, а сам троллейбусный парк переводится на гибридные машины с автономным ходом. Закрытие сети нелогично диссонирует с закупками новейшего транспортного состава и поддержания его в хорошем состоянии, которые проводились до последнего момента существования троллейбуса.

О том, почему же троллейбус попал в опалу, до сих пор идут бурные дискуссии, однако реальная причина до сих пор остается невыясненной. Тем не менее городом без троллейбусов Москву назвать нельзя: любители транспорта могут прокатиться по «музейному» маршруту от Комсомольской площади до строящейся экспозиции истории московского транспорта (говорят, в будущем по нему будут ходить ретромашины), а также по маршруту химкинского троллейбуса, заезжающего в Москву до метро «Сходненская». Впрочем, в городе регулярно планируется проводить парад ретротроллейбусов по сохраненному музейному маршруту.