Последние бипланы Красной Армии

История создания и боевой службы истребителей семейства И-15

Авиаконструктор Николай Поликарпов заслуженно носил неофициальный титул «короля истребителей»: во второй половине 1930-х годов его боевые самолеты были основой советских ВВС. При этом истребительный парк едва ли не целиком состоял из двух типов машин – скоростные монопланы И-16 и маневренные бипланы И-15. Последние существовали в трех вариациях: И-15, И-15 бис (он же И-152) и последний советский боевой биплан-истребитель – И-153, заслуживший собственное имя «Чайка».

Кому – скорость, кому – маневр

Над проектом нового истребителя-биплана, точнее, полутораплана (тип самолета, у которого площадь и длина нижнего крыла существенно меньше верхнего) Николай Поликарпов начал работать в 1932 году. Красной Армии требовались новые, более современные машины, и в поликарповском КБ взялись за разработку сразу двух моделей. Одна из них представляла собой скоростной моноплан и в дальнейшем получила индекс И-16. Вторая была полуторапланом, которому предстояло стать И-15.

Одновременное создание двух таких разных по своим возможностям машин может показаться странным. Но советская концепция воздушной войны предполагала, что наилучшие результаты в воздушных боях даст совместное использование скоростных монопланов и маневренных бипланов. Первые связывали противника боем в ожидании вторых, которые добиваются победы за счет преимущества в схватках на виражах. Бипланы имели наименьшее время маневра и могли едва ли не зависать в воздухе на скорости, которая могла быть даже ниже посадочной. Эту способность И-15 в годы Великой Отечественной с успехом использовали опытные летчики. Понимая, что в горизонтальном полете им не тягаться с теми же «Мессершмиттами», советские пилоты сбрасывали скорость своих машин до минимальной, и противник часто проскакивал вперед, после чего наши истребители открывали огонь из выгодной позиции.

В 1932 году о подобных тактических приемах, конечно, никто еще не думал. Армия просто требовала новых самолетов, маневренных и быстрых, и Николай Поликарпов знал, как их создать. 8 декабря деревянный макет машины, имевшей рабочий индекс И-14, рассматривался на совещании у командующего ВВС РККА Якова Алксниса. Вернее, участники обсуждения рассматривали сразу две машины, имевшие один и тот же индекс. Одна – биплан – была создана в КБ Поликарпова, а вторая – моноплан – разработана авиаконструктором Павлом Сухим. В итоге решено было строить обе исходя из той самой тактической схемы «моноплан плюс биплан». А чтобы не путаться, поликарповской машине присвоили наименование И-15.

Непослушная «чайка»

Создание истребителя И-15 потребовало от Николая Поликарпова и его сотрудников решения двух противоположных задач. С одной стороны, военные летчики требовали маневренный истребитель-биплан, а с другой, видели его скоростным. Чтобы добиться этого, конструкторам пришлось применить множество технических хитростей. Прежде всего, они придали верхнему крылу профиль «чайка»: плоскость как бы изламывалась над фюзеляжем, придавая самолету характерный вид. Такая конструкция позволяла не только снизить сопротивление воздуха в полете, то есть повысить скорость. Она давала летчику лучший обзор вперед и вверх, что очень важно для самолета, рассчитанного на маневренный воздушный бой.

Новый истребитель проектировался под новый мотор, который тоже должен был обеспечить ему необходимую высокую скорость в полете. Им стал М-25 – лицензионный вариант американского двигателя «Райт-Циклон». Его выпускал построенный в Перми завод: предприятие было целиком закуплено в США, а первые моторы и собирались из американских деталей. Но проектирование И-15 шло быстрее, чем переговоры по закупке двигателестроительного завода, и потому первые летные, а потом и серийные экземпляры получили менее мощные, но имевшиеся в достаточном количестве моторы М-22.

В первый полет И-15 отправился 23 октября 1933 года. Такие высокие темпы постройки никого не удивляли. Николай Поликарпов постарался использовать в конструкции нового самолета хорошо отработанные элементы конструкции и технологические приемы, обкатанные на прежних своих машинах. Это обеспечивало возможность быстро собрать опытные экземпляры истребителя, а потом и сократить время его освоения в серийном производстве. Но они же и закладывали в новую машину повышенный «запас устаревания», поскольку опирались на технологии, которые уже уходили в прошлое.

Первый опытный экземпляр нового самолета летал уже почти два месяца, когда 18 декабря его захотели увидеть участники пленума Реввоенсовета СССР, собравшиеся в Москве. В этот день полет закончился катастрофой. Чтобы взлетать с заснеженного аэродрома, И-15 установили на лыжи, и в полете одна из них сорвалась с расчалки и развернулась поперек. Понадобилось все летное умение Валерия Чкалова, чтобы все-таки суметь приземлиться в такой ситуации, но самолет все равно перевернулся и разбился, хотя сам летчик и не пострадал. К счастью, подобные ЧП не были чем-то исключительным, и на общее впечатление от самолета, который понравился зрителям, инцидент не повлиял.

«Чатос» и его потомки

Летные испытания И-15, которые продолжили на втором опытном экземпляре, завершились к началу 1934 года. Самолет показал выдающиеся возможности: он за 6 с небольшим минут поднимался на высоту 5 километров, а время виража у него было необычайно малым – всего 8 секунд! Таких данных не имел ни один стоявший в то время на вооружении советских ВВС истребитель, и это особенно подчеркнули в акте по итогам испытаний. Не удовлетворила военных только скорость биплана: 324 км/ч у земли и 350 км/ч – на высоте 3 км. Но это не помешало принять решение о немедленном запуске серийного производства самолета, хотя конструкторам предписали повысить скоростные характеристики И-15.

На московском заводе №1 уже вовсю шла работа над подготовкой к началу серийного выпуска нового истребителя, когда опытный экземпляр отправили на новые испытания – в летную школу в Каче, где проходили проверку регулярными полетами многие советские самолеты того времени. Машина оставила у летчиков самые хорошие впечатления, хотя не обошлось и без указания на обнаруженные недостатки. Самый существенный касался неустойчивости машины на курсе (так называемое «рысканье») при скорости от 270 км/ч. Как выяснилось позже, когда провели специальные испытания, виной тому оказалась та самая «чайка». За изломом крыльев в районе козырька пилотской кабины возникало сильное воздушное возмущение, которое и было причиной неприятного эффекта.

Эта особенность И-15 вкупе с другими недостатками, которые обнаруживались на серийных машинах, привели к тому, что в 1935 году выпуск самолета прекратили, собрав всего 384 самолета. А два года спустя в серию пошел истребитель И-15 бис, или И-152. Николай Поликарпов модифицировал «пятнадцатый», приняв во внимание и отзывы из частей, и опыт боев в небе Испании. Первые И-15 отправились туда осенью 1936 года и быстро заслужили любовь и уважение у испанцев. Они наградили самолеты прозвищем «Чатос» – «курносый». Машина действительно имела характерный курносый вид из-за короткого фюзеляжа с толстым капотом.

У нового И-15бис верхнее крыло стало традиционным прямым, что устранило курсовую неустойчивость, но уменьшило обзор летчика и повысило сопротивление. Машина стала более «задумчивой», как говорят пилоты: времени на маневр ей требовалось почти на треть больше, да и максимальная скорость немного упала. Но такого самолета требовали от Поликарпова военные, и потому И-15 бис сразу пошел в крупносерийное производство. Оно шло два года, с 1937-го по 1939-й, и за это время в войска поступило 2408 машин этого типа. Часть из них успела незадолго до падения республиканского правительства попасть на войну в Испанию. Остальные участвовали во всех локальных конфликтах СССР конца 1930-х, а также шли на вооружение ВВС Китайской республики, в составе которых советские и китайские летчики воевали с японцами.

Последние «Чайки»

Опыт всех этих боев позволил Николаю Поликарпову создать самую известную модификацию И-15 – И-153 «Чайка». Трехзначный индекс самолета расшифровывается просто: «И-15, третья модель». А собственное имя «Чайка» он получил благодаря тому, что на эту машину вернулось характерное верхнее крыло. Его излом был шире, чем на первых И-15, что злополучного «рысканья» уже не вызывало. Кроме того, самолет получил убирающиеся шасси, что вместе мощным двигателем М-25, а то и еще более сильным М-62 позволило истребителю достичь скорости в 424 км/ч. Правда, за это пришлось заплатить увеличившимся весом и вновь выросшим временем маневра.

Зато на И-153 ставили уже не устаревшие пулеметы ПВ-1, представлявшие собой облегченный вариант «Максима» с воздушным охлаждением, а куда более современные ШКАСы и даже 20-мм авиационные пушки ШВАК, уже опробованные на И-16. Все это превращало «Чайку» в грозного противника, в чем скоро убедились японские летчики, воевавшие над Халхин-Голом на новых истребителях «тип 97». При первой встрече с И-153 они приняли их за обычные И-15, которые не считали за серьезных противников, и потеряли сразу четыре самолета. Позднее стало ясно, что боевые возможности «тип 97» и «Чайки» примерно равны, но лучшая маневренность и мощное оружие все-таки дают советской машине некоторое преимущество.

Увы, все эти преимущества не позволили «Чайкам» и их предшественникам на равных сражаться с немецкими машинами, когда началась Великая Отечественная война. Большинство более старых И-15 и И-15бис потеряли еще до конца 1941 года, хотя отдельные машины этого типа встречались в войсках и в течение 1942-го. А вот И-153, выпуск которых составил 3437 экземпляров, продолжали воевать вплоть до 1944-го, хотя уже почти не использовались в наступательных боях.

Строевые летчики первых военных лет искренне любили этот самолет, хотя он и не был слишком простым в пилотировании. Зато он действительно позволял успешно вести оборонительные бои, плюс его можно было использовать как штурмовик, и это касалось всего семейства И-15. Но авиапромышленность уже не выпускала новых запасных частей для явно устаревших самолетов, и они один за другим выбывали из строя по мере износа. Время последних боевых бипланов Красной армии подходило к концу.