Первая в СССР электрифицированная железная дорога

XIX век благодаря промышленной революции изменил уклад жизни всего человечества, а XX век – начал привносить усовершенствования и перспективные замены изобретениям девятнадцатого.

В 1913 году в Российской империи первой железнодорожной линией, которую начали адаптировать под электрификацию, стала ОРАНЭЛ, она же «Ораниенбаумская электрическая линия». Уникальный проект пригородных электропоездов предполагал ветку в 66 км – от Санкт-Петербурга до Красной Горки. Но Первая мировая, а затем и Гражданская войны не дали завершить этот проект, хотя на его базе позже была организована трамвайная линия, по которой до сих пор можно поехать на маршруте №36 до Стрельны.

Еще ранее, в 1901 году, электрифицированная железная дорога была построена в Царстве Польском, а в независимой Эстонии в 1924 году был открыт пригородный участок на электротяге длиной одиннадцать с половиной километров. Но в данной статье мы рассматриваем именно внедрение электрической тяги на территории СССР вкупе с государственным планом развития всех областей промышленности и экономики.

«/…/ - советская власть плюс электрификация всей страны» В. И. Ленин

В 1920 году по поручению В. И. Ленина была создана особая государственная комиссия под председательством Г. М. Кржижановского, целью которой, помимо прочего, была разработка, выразимся так, «энергетико-экономического» плана по электрификации РСФСР. Так называемый план ГОЭЛРО был разработан и одобрен съездом Советов.

Его особенностью был комплексный, системный, сетевой характер развития энергетической инфраструктуры. К тому же он был привязан к экономическим и социальным центрам потребления электричества как уже имеющимся, так и перспективным. Здесь следует отметить, что в Российской империи, как и в других странах, энергосети развивались «очагами», в зависимости от частной инициативы на местах. Однако, учитывая территорию России и ее расстояния, такой подход давал очень низкую плотность электрификации, потому и эффективность ее была низкой.

Тем временем в Баку

Теперь мысленно перенесемся на каспийское побережье Кавказа, в солнечный Азербайджан. Почему туда? Все просто: важнейшие нефтяные месторождения в этом регионе находятся близко к Баку – в пригородах столицы. Вот вам уже готовый центр социального притяжения, к тому же в доступной местности!

Естественно, железную дорогу от агломерации к нефтяным промыслам длиною в 19 километров (и вправду недалеко) проложили еще в 1880 году, а к 1924 году организовали регулярное пригородное движение для нефтедобытчиков. Только вот ездили по дороге с интервалом от полутора до двух часов всего две дюжины составов. Их неторопливо тянули старые паровые локомотивы со средней скоростью 16 км/ч.

Многие из вас уже поняли: использование паровых локомотивов крайне неэффективно на недлинных пригородных маршрутах. Именно поэтому, например, уже в 1930-е годы так торопились электрифицировать железнодорожные пути от Москвы до городов-спутников с высоким и постоянным пассажиропотоком. В итоге это привело к внедрению уже привычных для послевоенных лет электричек, интегрированных теперь в МЦД. Бакинский городской Совет признал, что вагонно-локомотивный парк в плохом состоянии, а нужная паровозам вода – не такой уж доступный в регионе ресурс. Из-за этого составы сбивались с графика, а если рейсы отменялись, то и рабочие не попадали на производство вовремя.

И если грузовой состав с нефтью вполне мог задержаться на день-два для устранения технических неисправностей, то задержка нескольких составов с рабочими на несколько часов грозила срывом добычи стратегически важного (особенно в те годы) сырья.

Электрификация

Учитывая все эти трудности, Бакинский городской Совет одобрил предложение об электрификации линии Баку — Сабунчи — Сураханы, к которой приступили в 1924 году. Ветку тогда же оснастили оборудованием под постоянный ток напряжением 1200 вольт. А вот подвижной состав пришлось подождать. 14 моторных вагонов, изготовленных Мытищинским вагоностроительным заводом на базе уже освоенных трамваев, поступили в Баку лишь в 1926 году. Прицепные (пассажирские и почтово-багажные) вагоны были изготовлены на Брянском заводе, именовавшимся тогда «Красный Профинтерн». Электрооборудование поставляла фирма «Элин». После успешных испытаний с низким напряжением составы были протестированы 13 мая 1926 года на полной мощности. Персонал дороги прошел курс обучения на месте, преподавателями по эксплуатации электрооборудования выступили командированные специалисты.

После внедрения электротяги скорость движения возросла до 28,5 км/ч. Но важно также то, что теперь поезда с рабочими нефтепромыслов, имея постоянный источник питания, едва ли могли сбиться с расписания из-за стравливания давления в паровом котле, проблем со становлением «под пар» или из-за недозаправки водой или углем. Вагоны и по скоростным, и по габаритным характеристикам, и по показателям вместимости, комфортабельности, безопасности относились к классу полноценных электропоездов, а не трамваев. Дорога, разумеется, стала полигоном для тестирования и испытания оборудования, что позволило впоследствии Мытищинскому вагоностроительному предприятию и заводу «Динамо» изготовить пригодные к эксплуатации вагоны для московского метрополитена, а также составы пригородных поездов. В дальнейшем линию развивали. В 1940 году электропоезда стали ходить до станции Бузовны. Тогда же составы стали заменять на уже более знакомые нам электрички, а сам участок был снят с баланса города и переведен в состав Закавказской железной дороги.

Исторический анекдот: в некоторых источниках упоминается, что электрооборудование для поездов в Баку было поставлено именно с недостроенной ветки ОРАНЭЛ.