Не бывает империи без дорог. К годовщине пуска БАМа

27 октября 1984 года Байкало-Амурская магистраль была официально введена в эксплуатацию.

Экономический кризис, связанный с падением цен на нефть, задел финансирование большинства инфраструктурных проектов. В том числе и дальневосточных железных дорог. Тем не менее, проект не заморожен. Финансирование уменьшили,. ограничили, но строительство ведётся.

Сегодня, когда мы справляем 32-ю годовщину одного из крупнейших инфраструктурных проектов, стоит поговорить о том, что БАМ соединяет не только Сибирь с Дальним Востоком. Но и три новейших периода российской истории.

Военное дело

Для чего вообще люди строят железные дороги? Чтобы ездить в гости к родственникам, а в пути пить чай с бубликами. Чтобы возить по ним грузы. Это всё верно. Однако с самого начала существования у железных дорог была ещё одна функция – военная. Кстати именно поэтому в некоторых странах обслуживание железнодорожного транспорта изначально получило военный или режимный статус.

Скажем, в Российской империи железнодорожные войска были созданы в 1851 году – всего через 15 лет после появления первой железной дороги в России. К русско-турецкой войне 1853-1856 годов они не успели, зато успели к следующей (1877-1878). Она-то и показала, какую роль играют мобильность войск и их снабжения в войне. Железнодорожные войска всего за 100 дней построили ветку от Бендер (Приднестровье) до Галаца (Румыния) длиной около 250 км, а также  сопутствующую инфраструктуру. Опыт признали успешным. Если в 1878 году железнодорожные войска сводились в батальон, то в 1880 их уже было два – второй строил железную дорогу в Средней Азии, участвуя тем самым в Большой Игре и вызывая потерю аппетита у англичан, всячески пытавшихся расстроить строительство через свою агентуру в Санкт-Петербурге.

Транссиб (1891-1904-1916) строили, конечно, уже не только железнодорожные войска, слишком большой объём работ, но его военное назначение очевидно. Без него конфуз в русско-японской войне был бы куда более серьёзным.

Гражданская война показала лишь то, что роль железной дороги в новом веке усиливается ещё более. Настолько, что наркомом путей сообщения РСФСР, а потом и СССР был Феликс Дзержинский.

Общий проект

БАМ задумали примерно тогда же, когда начали строить Транссиб. Однако по состоянию на конец XIX века прокладка железной дороги по этому маршруту была признана слишком дорогой и трудной. Спустя 40 лет ситуация не слишком изменилась. Достаточно сказать, что топографическую разведку будущей трассы начали проводить в 1926 году. Поручили это Отдельному корпусу (уже корпусу!) железнодорожных войск РККА. А непосредственно строительство стартовало только в 1932 году.

Уже первый этап строительства вёлся довольно инновационными методами. Сегодня при сооружении крупных инфраструктурных объектов спутниковая съёмка – обычное дело. В конце 20-х о спутниках только мечтали, применили аэрофотосъёмку. Что, помимо прочего, привело к появлению несколько диковатого для уха словосочетания «железнодорожный лётчик».

Кратко о ещё одном словосочетании, более известном благодаря массовой культуре («забайкальский комсомолец»). Да, в строительстве БАМа принимали участие заключённые ГУЛага. Что ж, тут снова стоит вспомнить железнодорожные войска Российской империи и СССР. Почему их силами ж/д магистрали в сложных для строительства районах строить можно, а силами заключённых – нельзя?

Гораздо менее почему-то известно, что БАМ был общесоветским проектом. В том смысле, что обычно Россия «врывалась в кишлаки и аулы, оставляя после себя школы и больницы». Тут же было наоборот: республики СССР, автономные республики, области РСФСР строили БАМ «по кусочку». Как общий хозяйственный и оборонный проект.

В дальнейшем вдоль БАМа должны были построить десяток промышленных комплексов для освоения богатств Сибири, за которыми в конечном счёте и тянулись на восток на тысячи километров железнодорожные магистрали. Конечно это бы потребовало не меньших затрат, чем на строительство самой железной дороги (почти 18 млрд рублей в ценах 1991 года). Однако в СССР можно было планировать инвестиции на длительный срок, учитывая не только экономическую составляющую проекта. Однако срок окончания строительства позволяет догадаться, почему из десяти запланированных комплексов существует только один.

Время по-прежнему гудит – «БАМ!»

Не таким, каким он мог бы быть, но промышленный кластер вдоль БАМа появится обязательно. Во-первых, на это указывает технический прогресс. Задавшись целью, в Российской империи тоже могли бы согнать на строительство заключённых. И ничего не добиться. Даже в строительстве пирамид в древнем Египте мускульная сила была лишь одним из составляющих  строительства. С каждым годом освоение медвежьих углов (из которых, большей частью, Россия и состоит) становится менее затратным. Во-вторых, инвестиции в развитие Сибирских и Дальневосточных железных дорог утверждены ещё в 2014 году – почти 3 трлн рублей. В частности планируется увеличить пропускную способность БАМа с 12 до 50 млн тонн в год.

Почему нужно тратить такие деньги? На этот вопрос даёт ответ география. Наши порты сильно удалены от промышленных регионов, а именно порты – точки входа в глобальную торговлю. Кстати, даже заявленное увеличение не так колоссально, как может показаться. Что такое 50 млн тонн? Перевалка порту Новороссийска в прошлом году составила 139,7 млн тонн. Поэтому кроме новых очередей БАМа и Транссиба рассматриваются и другие варианты, например сделать БАМ исключительно грузовой магистралью.

Хотя мировая торговля конечно не главная цель. Без магистралей невозможны дальневосточные свободные экономические зоны и территории опережающего развития. Эти механизмы инвестирования разумеется имеют свои недостатки, однако уровень планирования и инвестирования, доступный в СССР.

***

Егор Гайдар в своё время назвал БАМ экономически абсолютно бессмысленным проектом. Это типичный уровень мышления людей, для которых государство – набор эффективных и неэффективных активов. Нефтяная компания, дающая столько-то долларов прибыли с каждой бочки проданной нефти? Эффективно. ТЭС, дающая свет  в посёлок, где живут буровики? Неэффективно. БАМ – один из проектов, который сшивает государство в единый организм, не давая распадаться на отдельные «эффективные» активы, которые никому ничего не должны. А кроме того, это дорога, которую задумали в Российской империи, построили в СССР, а развивать будут уже в нынешнее время. То есть живой пример преемственности нашего государства.