МиГ-3. Первый боевой самолет аса Александра Покрышкина

История истребителей, ставших основой противовоздушной обороны СССР в годы войны

Среди новых истребителей, на которых советские летчики встретили Великую Отечественную войну, большую часть составляли именно МиГ-3. К 22 июня 1941 года в войсках западных округов насчитывалось 917 этих самолетов. На МиГ-3 сбил 26 июня свой первый «Мессершмитт» будущий знаменитый ас Александр Покрышкин. Эти же самолеты стали воздушным «щитом» советской столицы в самые трудные месяцы осени 1941 года. Им досталось меньше славы, чем мастерам воздушных боев Ла-5 и Як-3, Ла-7 и Як-9, но из «новичков» самый первый, а потому и самый тяжелый удар приняли на себя именно МиГ-3.

Наследство «короля истребителей»

Своим появлением на свет МиГ-3 обязан сложившемуся в конце 1939 года тандему двух авиаконструкторов – Артема Микояна и Михаила Гуревича. Оба были выходцами из ОКБ Николая Поликарпова, которого заслуженно называли «королем истребителей». Правда, проработали они у него меньше года. Однако и за это время оба успели не только воспринять основные подходы к проектированию истребителей, но и понять: советской авиации нужны высокоскоростные и хорошо вооруженные самолеты. Только они могли всерьез противостоять немецким истребителям Ме-109, которые становились все быстрее и получали все более мощное оружие.

В декабре 1939 года из лучших молодых специалистов поликарповского ОКБ создали новый опытно-конструкторский отдел. Во главе его поставили молодого Артема Микояна, а заместителем стал Михаил Гуревич. Им же передали для доработки и реализации проект истребителя И-200, разработанный еще под руководством Николая Поликарпова, который как раз тогда отправился в длительную командировку в Германию. Эта машина не была похожа на прежние лобастые поликарповские истребители вроде И-16 или И-15, составлявшие к тому времени основу советской истребительной авиации. «Двухсотый» планировался как массовый истребитель со скоростью выше 600 км/ч, то есть первый высокоскоростной истребитель СССР. Поэтому он получил новый мощный мотор АМ-35, придавший ему характерный остроносый вид с сильно сдвинутой назад кабиной летчика. Внешне эта машина стала напоминать самые скоростные самолеты той эпохи, у которых летчик порой размещался почти возле самого киля, а остальное пространство отдавалось двигателю.

Прекрасно понимая, что скорость достигается не только за счет мощного мотора, Николай Поликарпов добился того, что машину буквально «вылизывали», устраняя все, что могло ухудшить ее аэродинамику. Взявшись за доводку проекта, Артем Микоян и Михаил Гуревич довели этот процесс до конца. Кроме того, им удалось добиться того, что истребитель был с самого начала отлично приспособлен к сборке на конвейере и отличался отличной ремонтопригодностью. Такого результата достигли за счет того, что с самого начала заложили в конструкцию самолета принцип разделения ее на законченные конструктивные и производственные агрегаты. Истребитель буквально можно было собирать по частям на разных площадках, а потом из этих частей, как из конструктора, в кратчайший срок получить готовую машину.

«Единица» становится «тройкой»

Истребитель И-200 стал первым, отправленным на продувку полноразмерной модели в новой большой аэродинамической трубе ЦАГИ. Они подтвердили высокие скоростные характеристики самолета, хотя исследователи и усомнились, что он сумеет достигнуть заявленной скорости выше 600 км/ч. Однако на реальных испытаниях первые опытные экземпляры самолета легко преодолели этот рубеж. Тогда же стало ясно, что наилучшие характеристики новая машина показывает на высотах больше пяти километров. Это позволяло рассматривать ее как истребитель сопровождения для бомбардировщиков и как машину, пригодную к противовоздушной обороне.

Главной претензией военных оказалась дальность полета И-200. И хотя машину, получившую вскоре индекс МиГ-1, в конце мая 1940 года запустили в серийное производство, руководство ВВС, а вслед за ним и руководство СССР, потребовали от конструкторов сделать их самолет более «дальнобойным». Впрочем, это требование касалось не только детища Микояна и Гуревича: расстояние в 1000 км по распоряжению Сталина определили как минимальный радиус действия всех новых советских истребителей.

Повысить дальность МиГ-1 можно было единственным способом: установить на него дополнительный топливный бак. Разместить его в крыльях было уже невозможно, место нашлось только в фюзеляже. Такое решение требовало дополнительных изменений, чтобы сохранить центровку самолета. Впрочем, военные все равно требовали внести не только эти доработки. В итоге модернизированный вариант МиГ-1, который совершил первый полет 29 октября 1940 года, уже в декабре того же года получил индекс МиГ-3 полностью сменил своего «прародителя» в серии на московском авиазаводе №1.

Самолет для мастеров

Истребитель И-200 стал первой серийной машиной того времени, прошедшей государственные испытания с первого раза, причем во время испытательных полетов не потеряли ни одной машины и ни одного пилота. Испытатели, которые поднимались на нем в воздух, отзывались о новом истребителе как о лучшем среди всех новинок, очень скоростном и отлично чувствующим себя на вертикальных маневрах. Правда, в горизонтальных маневрах он был «задумчив», а полет требовал от пилота постоянного контроля, что быстро выматывало летчиков. Все это посчитали не слишком существенным для новой машины, которую все равно нужно было обкатывать в войсках, и сначала МиГ-1, а за ним и МиГ-3 начали поступать в западные военные округа.

Освоение новых истребителей в строевых частях быстро показало, что «несущественные» особенности их управления на деле оборачиваются заметными проблемами. Строевые пилоты гораздо острее чувствовали, насколько высокие требования предъявляют к ним «миги». Неслучайно уже после начала Великой Отечественной войны по предложению опытного летчика Степана Супруна сформировали два истребительных полка на МиГ-3, строевой состав которых набрали в основном из испытателей. Эти соединения показали себя наилучшим образом, а подполковник Супрун, командовавший одним из этих полков, стал дважды Героем Советского Союза. Увы, высокое звание ему присвоили посмертно, после гибели в бою 4 июля 1941 года.

Вернемся к первым шагам МиГ-3 в качестве строевого истребителя. Несмотря на сложности освоения в частях, машина понемногу приживалась. Летчики привыкали к норовистому истребителю, высоко ценили его скоростные характеристики, хотя и поругивали за задумчивую реакцию на ручку и педали. Постепенно устранялись обнаруженные недостатки и дефекты, а вооружение самолета усиливалось. К двум пулеметам ШКАС калибра 7,62 мм и одному крупнокалиберному пулемету БС – обычному вооружению половины выпущенных МиГ-3 – добавили еще два крупнокалиберных БК, которые устанавливались под крыльями. Такой «пятиточечный» вариант истребителя делал его равным по вооружению основному германскому истребителю «Мессершмитт». Правда, по маневренности советская машина все равно уступала немецкой, что очень ярко проявилось в ходе первых воздушных боев Великой Отечественной войны.

МиГ-3, уступивший Ил-2

Во время этих первых боев особенно ярко проявился главный недостаток МиГ-3: отсутствие бронестекла в колпаке кабины. Нередко советский летчик, уже подбивший бомбардировщик врага, в последний момент получал пулю в грудь или в голову и взрывался вместе с целью. Ранения в незащищенную голову составляли почти половину случаев поражения пилотов «тройки», что очень невыгодно отличало ее от других советских истребителей первой половины войны. От пули, пробившей стекло, погиб в бою и подполковник Степан Супрун. Из-за этого, а также из-за того, что МиГ-3 частенько приходилось вести бои на малых и средних высотах, где его скоростные и маневренные преимущества сводились на нет, они несли очень большие потери. Из 917 истребителей в западных округах после первых двух дней войны в строю осталось всего около 380!

Оставшиеся частично продолжали использовать на фронтах, в том числе как штурмовики («тройки» имели подвеску для бомб и могли нести реактивные снаряды), но в основном передали в противовоздушную оборону. Германским летчикам пришлось на своей шкуре убедиться в том, что МиГ-3 представляют собой грозного противника, когда занимаются своим прямым делом – борьбой с бомбардировщиками на больших высотах. Особенно удачно «тройки» проявили себя в ночных боях: в отличие от большинства советских истребителей, они имели потолок до 12 км и показывали на таких высотах отличную скорость и маневренность, а «Юнкерсы» предпочитали бомбить тыловые города именно ночью и именно с больших высот.

За первые два года выпуска на авиазаводах собрали 3120 истребителей МиГ-3, а всего за 1940-43 годы их выпустили 3178 штук. Прекращение постройки этих самолетов было связано не столько с претензиями к ним, хотя и таких хватало, сколько с загруженностью производства. Проблема оказалась в дефиците двигателей для будущей легенды – штурмовиков Ил-2: их собирал тот же завод, который выпускал и моторы для МиГ-3. В декабре 1941 года на предприятие пришла телеграмма за подписью председателя Госкомитета обороны Иосифа Сталина, в которой прямо говорилось: «Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной армии как воздух, как хлеб». И выпуск МиГ-3 решено было свернуть в пользу выпуска «летающих танков», тем более что с других заводов на фронт шли истребители Яковлева и Лавочкина, гораздо лучше приспособленные к боям на малых и средних высотах.

Последние МиГ-3 были собраны в 1943 году из оставшихся комплектов деталей и механизмов. Но службу в противовоздушной обороне они несли вплоть до самой Победы. Причиной тому были не только существенно меньшие потери среди авиации ПВО, но и то обстоятельство, что «тройки» отличались завидной живучестью. Кроме того, заложенный в них с самого начала блочный принцип конструкции позволял в буквальном смысле слова собирать из двух-трех неисправных самолетов один исправный, который с успехом продолжал летать и сражаться.