Контролируемое наводнение: гидросооружения Москвы. Часть вторая

Проект

В предыдущей статье мы остановились на том, что было принято судьбоносное решение – воду для Москвы черпать непосредственно из Волги. Казалось бы, плевое дело – достаточно построить на Волге водохранилище (эти мероприятия в любом случае были внесены в планы грядущих пятилеток) и отправлять из него воду на московские очистные предприятия по трубопроводу. Но задачей проекта было не только обеспечение города водой, надо было также обводнить Москву-реку и создать транспортную артерию, так как при громоздкой плановой экономике перемещение грузов крупными партиями по воде вполне обоснованно. Поэтому необходимо было строительство именно канала открытого типа, с портовой инфраструктурой.

 

15 июня 1931 года пленум ЦК ВКП(б) принял решение о строительстве канала Москва – Волга, поручив его Наркомводу СССР. СНК СССР 10 октября 1931 года принял «Положение о государственном строительстве по сооружению канала Москва – Волга и Московского порта «Москаналстрой», возложив на последний постройку сооружений, обеспечивающих водоснабжение Москвы, устройство в Москве порта и создание водного пути, соединяющего Москву с Волгой. Разумеется, предлагалось несколько проектов, самотечных и с искусственным напором, например, вести воду из Волги на северо-восток города, в район Щелково, или, наоборот, канал должен был наполнить Москву-реку выше расположения столицы, в Рузе или Звенигороде. Технически наиболее простым (но при этом наиболее длинным) был проект самотечного канала с минимумом гидротехнических сооружений, но, говорят, против него выступил известный энергетик, вдохновитель ГОЭЛРО,  Герой Социалистического Труда, близкий друг В. И. Ленина, депутат Верховного Совета СССР 1 созыва, член ЦК ВКП(б) Глеб Крыжановский, который заявил:

«Я противник любого самотека: как в технической, так и в партийной работе».

 

К выполнению был принят проект, при котором канал начинался от Иваньковского водохранилища в районе Дубны и шел на юг через Дмитров, Икшу, сворачивал на юго-запад, проходя между Москвой и Химками, разветвлялся в районе нынешнего метро «Водный стадион». Южное и юго-западное ответвления пересекали район Покровское-Стрешнево, впадая в Москву-реку в районе нынешнего стадиона «Спартак». Другие же ответвления шли на восток в сторону района Войковский, через Головинские, Академические пруды и район Коптево соединялись с Яузой выше Ботанического сада по течению, огибали Лосиный Остров примерно по нынешней траектории МЦК и, следуя далее по ней же, впадали в Москву-реку в районе Нагатино или Перервинского гидроузла. Преимущество проекта – это кратчайший судоходный путь. Главный недостаток – канал проходил по водоразделу, то есть через некую пиковую линию на возвышенности местности, воды рек с разных сторон которой стекали в разные стороны. Срывать этот хребет было бы безумием, поэтому волжскую воду пришлось с помощью шлюзовой системы перекачивать через него насосами. Звучит это просто, но по факту: прямо сейчас тысячекиловаттные помпы перекачивают сотни тысяч кубометров воды на высоту 40 метров относительно уровня Волги!

Впрочем, о нереализованных проектах канала мы расскажем позже.

Стройка порта пяти морей

К концу 1932 года строительство канала возглавило объединенное государственное политуправление ОГПУ, и после всех согласований для непосредственных работ был создан Дмитровлаг. 3 сентября того же года начальник химкинского участка работ товарищ Марченко одним взмахом положил начало созданию объекта исторической важности. Масштабную, тяжелую, рутинную работу по копке и перемещению грунта планировалось выполнять руками заключенных. Каждый день на маршрут канала выходила целая армия пепельно-серых человечков: на 1 января 1933 года общее число заключенных Дмитровлага составляло 1 миллион 200 тысяч человек, которые к 1936 году базировались в сорока пунктах. Были собраны также вольнонаемные работники и профильные специалисты с серьезным образованием.

На первых порах стройка страдала от нехватки хорошей техники – использовались в основном старые экскаваторы (около двух дюжин), грузовики, паровые и иные машины (иногда даже дореволюционных времен). Эта рухлядь больше времени проводила в ремонте, чем на полезной работе, поэтому строителям на местах приходилось исхитряться, создавая для повышения эффективности труда механизмы буквально «из смекалочки и палочки», больше подходящих для антуража средневекового или античного порта. 128 километров канала шириной в среднем 85 метров по поверхности (45 – по дну) и глубиной около пяти с половиной метров строили, по сути, лопатой и тачкой. Помощниками невольных строителей были лишь десятки тысяч лошадей. Позже было подсчитано, что здесь, за колючей проволокой и вышками, было вырыто 150 миллионов кубометров песка и земли, 56 миллионов кубометров гравия и глины. Стройка канала Москва – Волга под руководством главного инженера превратилась в испытательный полигон новаторских идей. Сроки были сжатые, объем работ оказался больше и сложнее, чем рассчитывали, да и задачи были абсолютно новые. Так что приходилось одновременно строить, проектировать и на ходу изобретать. Для облегчения ручного труда здесь впервые широко стали использовать гидромеханизацию: мощной струей воды с помощью пушек и гидромониторов размывали грунт, или, наоборот, намывали дамбы и земляные плотины, этой же струей разгружали платформы. Незамысловатое, но полезное изобретение: цепь с крючьями, положенная на настил, вращалась с помощью электродвигателя, затаскивая и опрокидывая тачки на верхнюю площадку всего за 14 секунд, экономя силы и время работников. Любопытный документ от декабря 1933 года:

«Благодарность и денежные премии ветеринарному врачу з/к Орлову – за сконструированную им шлейную упряжку для лошадей, з/к Канцельсону – за предложенный им безвредный формалиновый стиральный порошок, инженеру механику з/к Никольскому – за устройство для обогрева в зимнее время переносного автогенного аппарата, инженеру Петрову – за конструкцию опалубок».

Во второй половине реализации проекта, благодаря подъему промышленности, подоспела техника отечественного производства. К концу строительства за каналом числилось 170 экскаваторов, 1600 автомобилей, 257 тракторов. На этом этапе как раз пригодились новые бетономешалки и краны – нужно было укреплять берега прокопанной траншеи, возводить постройки машинных отделений и пунктов управления. Здесь же подоспели продукты новообразованной тяжелой промышленности: устанавливались стотонные ворота шлюзов, насосы, машины открытия створов, контрольное оборудование.

7 ноября 1934 года в центральном районе между Дмитровом и Яхромой был открыт первый километр экспериментального участка канала. Здесь опытным путем выясняли, как вынимать грунт, крепить откосы, обрамлять берега и отрабатывали технологию заполнения канала водой. Уже через год, к восьмой годовщине Октября, не только были прорыты десятки километров, но и построены 76 самых разных гидросооружений. По Савеловской железной дороге, пересекавшей канал севернее Долгопрудного, было пущено 2 колеи, также проложили путепровод для Октябрьской железной дороги над новым Химкинским водохранилищем. Завершилось строительство железобетонной плотины на Карамышеве, шлюза номер три, железобетонной плотины на Перерве.

Раньше в стране тоже возводили плотины, но лишь грунтовые. И только при строительстве канала для этих целей стали использовать самые разные марки бетона, разные схемы железобетонных конструкций, добиваясь наибольшей прочности и водостойкости сооружений.

Помимо сооружений канала занимались строительством и обновлением гидросооружений на самой реке: спрямили русло у Серебряного Бора, в Мневниках, Кожухово, Перервинский гидроузел, по пассажирскому и грузовому порту на юге и севере города. В этих же сторонах Москвы построили водоочистные сооружения, из которых питался водопровод. Не забыли о гидросооружениях на Яузе. Ниже по течению Москвы-реки, за пределами города, также построен и модернизирован ряд гидроузлов, вплоть до впадения в Оку.

Не забывали и о красоте. Есть даже легенда: в 1935 году, когда часть сооружений уже сдали, на приемку приехал лично Сталин, посмотрел и сказал, мол, «не пойдет, мало монументальности». И уже потом следующие здания гидроузлов строили как настоящие произведения искусства – в соответствующем той эпохе советском ампире. Естественно, все должно было соответствовать величию замыслов. К архитектурному оформлению канала привлекали лучших специалистов. Здания выглядят как усадебные флигели, обрамления берегов украшены узорами, вдоль канала расположены сотни скульптур. Даже теперь, когда проходишь на яхте или лайнере через шлюзы, чувствуешь, будто плывешь на прием в какой-то морской дворец. На территории многих гидроузлов расположены парки и сады.

Через 4 года и 8 месяцев после начала строительства, перед весенним паводком 1937 года, щиты на Волжской плотине были опущены, мощная река была повернута вспять на три минуты, а затем хлынула в новое русло. 17 апреля канал Москва – Волга имени Сталина был заполнен волжской водой и доставил ее в Москву-реку.

1 мая по новой воде прошла флотилия судов, построенных специально для этого торжественного дня. Толпы людей приветствовали ударников стройки, начальников, инженеров-конструкторов, архитекторов. Московский водопровод наполнился запасами волжской воды, а в город хлынул караван барж с песком, щебнем, фосфатами, стройматериалами, который будет сохранять интенсивность до расформирования плановой экономики. Москва стала портом пяти морей: Белого, Балтийского, Каспийского и – после открытия Волго-Донского канала – Черного, Азовского.

Канал и его сооружения

Мысленно переместимся на север Московской области, где Иваньковская дамба перекрывает Волгу в городе Дубне. Здесь находятся ГЭС и первый, еще волжский, шлюз. Из одноименного водохранилища на юго-восток ответвляется в русло канала, проходящее через заградительные ворота, над рекой Сестрой, через шлюзы номер 2, 3. Миновав Дмитров, канал сворачивает на юг, через Яхрому, шлюзы номер 4, 5 и 6 попадает в Икшинское водохранилище, снабженное гидрозатвором. С этого водохранилища и начинается тот самый водораздел, уровень воды в котором на 40 метров выше волжской благодаря тому, что на каждом из шлюзов находится насосная станция, подкачивающая воду в следующий участок канала. Далее канал снова ненадолго сужается, чтобы разлиться в Пестовское, Учинское и Пяловское водохранилища на площади около 3000 гектаров. Здесь же расположено несколько гидроэлектростанций. Впрочем, оплывать извилистые берега канала нет необходимости – для судов построено спрямление русла, которое после выхода из водохранилищ сворачивает на юго-запад.

Помните, мы говорили, что одним из проектов наполнения московского водопровода был простой план прокладки гигантской трубы от Волги? Здесь это решение частично реализовано: из Учинского водохранилища начинается Акулинский гидроузел, достроенный к 1937 году. Вода из него по несудоходному Восточному каналу направляется на юго-восток и, проходя над Клязьмой, минуя Королев, попадает в московский водопровод через очистные сооружения в микрорайоне Восточный.

Основной ход канала, создав Пироговское и Клязьминское водохранилища, огибает город Долгопрудный с севера и запада и аккуратно пересекает МКАД между Москвой и Химками, разливаясь в водохранилище на территории города (относящееся, однако, к Подмосковью) от кольцевой дороги до парка Покровское-Стрешнево и вдоль Ленинградского шоссе. Плотина в южном окончании водохранилища не дает затопить Тушино (после терактов в начале нулевых плотину закрыли для свободного прохода). Здесь заканчивается водораздел, далее уровень воды будет понижаться, а двигаться она станет самотеком. Судоходное русло канала проходит на юго-запад через Южный ход, на котором расположены шлюзы номер 7 и 8, а под ним – архитектурное чудо: тоннель Волоколамского шоссе и трамвайной линии под водами бьефа. Это последний самостоятельный участок искусственного русла – канал впадает в Москву-реку в районе Тушинского затона. Другое – несудоходное – русло проходит по деривационному каналу, в нижнем течении которого находится построенная тогда же Сходненская ГЭС, после чего вода впадает в реку Сходню, и, соответственно, в Москву. Небольшая часть воды уходит в водозабор на восток, через частично-открытый Лихоборский канал попадает в Головинские и Садовый пруды, затем в реку Лихоборку, обводняя Яузу. Саму Яузу во многих местах спрямили, отстроили набережные, а для контроля уровня воды построили на реке Сыромятничевский гидроузел со шлюзами.

На Москве-реке прорыли Хорошевское спрямление с гидрозатвором, чтобы контролировать поток воды, недалеко расположили Западный речной порт, Карамышевское спрямление со шлюзом номер 9 и ГЭС, перекрыли русло в районе Кожухово, выкопав Новинский рукав, и постройкой Перервинского гидрокомплекса организовали запруду в Нагатино возле Южного речного порта. В самом гидроузле построена Перервинская плотина, шлюзы 10 и 11, сухой док. Во многих местах русла были спрямлены в своем текущем расположении. Все это подняло уровень воды в реке и позволило управлять течением, благодаря чему вода не застаивается. От Нагатино до выхода Москвы-реки из города она наиболее широка и полноводна – даже Замоскворецкую ветку метро намного позже пришлось прокладывать над водной артерией по мосту. Далее по течению реки в Подмосковье построены гидроузлы Трудкоммуны, Софьинский, Марчуговский, Северка. Все это держит уровень воды, достаточный для вывода судов в Оку. Всего на канале 10 плотин, 11 шлюзов, около десятка портов, 9 ГЭС, 8 шоссейных и 3 железнодорожных моста, бесчисленное множество плавбаз, лодочных станций, сооружений для водного спорта, самое выдающееся из них – водный стадион «Динамо» на севере Москвы.

Сооружения прошли крупные модернизации в 1970-е и 2010-е годы.

Социальный аспект и общественная роль

Организация водохранилищ подразумевала затопление огромных площадей, а сами сооружения канала считаются зоной отчуждения, так как являются стратегическими объектами. Сотням тысяч людей пришлось бросить свои дома с участками, целые деревни переезжали в предоставленное жилье, зачастую – в пригородные бараки. Там, где это было возможно, на новые места переезжали вместе с домами: сохранилась хроника, на которой постройки перетаскиваются из низин тракторами. Под воду ушли десятки населенных пунктов, а русло канала стало для местных жителей в определенном смысле препятствием для перемещения. В целом едва ли сельчане, жилье которых так или иначе задело строительство, сильно обрадовались водной артерии.

Нужно отметить, что решение о передаче строительства под управление ОГПУ пришло не сразу: сначала его поручили гражданскому ведомству – Наркомводу. Ставка делалась исключительно на добровольцев. В газете «Ударник» за 1932 год появляются объявления для дмитровских жителей: «Для строительства канала МосВолгаСтрой приглашает рабочих на стройку, приглашает крестьян со своим гужевым транспортом и телегами для вывозки грунта». Вольнонаемные шли работать, но людей все равно не хватало, да и мало кто выдерживал тяжелые условия жизни. Механизация была на нуле, показатели планов и темпы строительства сумасшедшие. Несмотря на призывы и лозунги, первые полгода дело двигалось еле-еле, после чего от такого цивилизованного способа строительства отказались. У чекистов уже был опыт мобилизации заключенных для подобных работ: самотечный Беломорканал, где более 200 километров трассы от Белого моря до Онежского озера были проложены руками зеков меньше чем за два года. В конце 1932-го с тем же рвением и теми же силами ОГПУ взялось за строительство канала Москва – Волга. Руководителем Дмитлага стал один из руководителей БелБалтлага С. Г. Фирин.

Система ГУЛАГа работала в духе времени, чекисты верили, что труд – это самый действенный способ перевоспитания преступников. Фирин ввел такие термины, как «перековка» (исправление заключенных), «каналоармейцы» (непосредственные строители) и многие другие, которые должны были мотивировать на ударный труд. Сама аббревиатура ЗК появилась здесь, на строительстве канала, и означает «заключенный каналоармеец». На стройке работала система кнута и пряника за невыполнение и перевыполнение норм. Поощряли и наказывали пайкой, досугом, доступом к развлечениям. Автором такого метода стимуляции труда был начальник строительства Лазарь Коган. В целом информация об условиях содержания в Дмитлаге противоречива: распорядок и строгость режима вполне стандартные, в самом лагере работали библиотеки, театры, оркестры, группы ликвидации безграмотности, профессиональные мастерские, устраивались кинопоказы, издавалась пресса.

«14 января 1935 года приказом № 39 объявлялся состав секций лагерного общества «Динамо»: стрелковая, лыжная, конькобежная, хоккейная, автомотосекция, конная, гимнастическая, «защиты и нападения» (борьба), охотничья, шахматно-шашечная, врачебно-контрольная, агитационно-массовый сектор».

Вниманием следует удостоить странную страсть Фирина. Будучи необразованным, он очень приветствовал творчество заключенных: в лагере старались развивать поэзию, скульптуру, изобразительное искусство; рисовали плакаты, писали музыку, а затем устраивались выставки, слеты ударников.

С другой стороны, условия и тяжесть труда, низкий уровень механизации и быта делали Дмитлаг местом, непохожим на курорт.

«Тысячи грязных измученных людей барахтались на дне котлована по пояс в грязи. А был уже октябрь, ноябрь, холода стояли страшные! И главное, что запомнилось: заключенные были истощены предельно и всегда голодны… Смотрим: то один, то другой зэк в грязь падают. Это они умирали от слабости, предел сил наступал. Мертвых складывали на тележки — «грабарки» – и увозили… Ближе к ночи, чтоб не было случайных свидетелей, тянулись с канала целые караваны «грабарок» с трупами, облаченными в нижнее рваное белье. Ямы, длинные и глубокие, выкапывались в роще заранее днем. Людей сбрасывали в могильники как попало, один на другого, будто скот. Только уедет один караван — за ним приезжает другой. И снова сбрасывают людей в ямы».

Возможно ли, что подобное сосуществовало рядом? Похоже, историкам предстоит еще много работы. Факты кажутся легендами, легенды похожи на факты, будто все смешалось – черное и белое, великое и трагическое, уголовники слагали поэмы и песни во славу стройки, тут же рядом тысячи и тысячи людей вручную корчевали деревья и ворочали тачки, захлебываясь холодной грязью, вручную рыли котлованы, ставшие для многих могилой. Так или иначе, считается, что во время строительства погибло около 220000 человек.

Нередки были случаи освобождения по УДО за хороший труд. Такие отпущенные, как правило, продолжали трудиться на канале в качестве вольнонаемных. Впрочем, грань эта была зыбкой: часто образованного специалиста шантажировали статьей, заставляя покорно (без собственной инициативы) трудиться в качестве вольнонаемного на канале, а те, кто, будучи З/К, получал вольноотпущение, понимал, что может снова оказаться в бараке по одному росчерку пера. Заключенные профильные специалисты, как правило, сидели не по уголовным статьям и занимались в основном тем же, чем до своего ареста – планированием, расчетами, оформлением. Сейчас такой подход к кадровой политике кажется диким, однако стройка закончилась к разгару репрессий 1937 года. Ярким маркером настроений эпохи служит судьба начальника стройки Фирина. Его сняли прямо с того самого первого торжественного рейса теплохода в честь открытия канала и арестовали.

«По программе одним пассажирам полагалось слезть с парохода, другим занять их места и плыть до Москвы. Вышел один из моих сослуживцев по бюро наблюдений. Но лицо его не было счастливым, наоборот, глаза ширились от растерянности. Он мне шепнул:

– Фирин арестован и Пузицкий арестован. Их взяли прямо с парохода рано утром в Темпах.

«Фирин арестован. Невероятно!». Ведь только накануне во всех газетах красовались большие фотографии Когана, Фирина и Жука – начальника строительства, начальника Дмитлага и главного инженера».

В тот торжественный день толпы людей приветствовали ударников стройки: начальников, инженеров-конструкторов, архитекторов – тех, кому выпала честь открыть канал. Кто мог предположить, что половину из них на берегу уже ждут черные воронки НКВД и расстрельные статьи приговоров? В кровавый механизм были затянуты сами идеологи перековки: Фирина расстреляли в 1937-м (его обвинили в подготовке государственного переворота силами заключенных), по его и иным делам уничтожили еще 219 человек – зэков и вольнонаемных, в том числе архитекторов и художников. Из высшего руководства уцелел только главный инженер Федор Жук.

Сам канал широко использовался в пропаганде. Клуб Дмитлага издавал материалы о стройке, снимались и отправлялись по всей стране бобины с лентами хроники. Вышедшая в 1938 году кинокомедия «Волга-Волга» по-настоящему познакомила широкие массы с каналом. Всю советскую эпоху и сейчас Химкинское водохранилище – одно из привлекательнейших мест для фото- и киносъемок.

В 1941 году войска нацистов были в опасной близости к Москве с севера. Дамбу в Дубне защищали противоторпедными сетями, на водохранилище был организован аэродром для гидропланов. В ходе московской оборонительной операции 1941-1942 годов через дюкер на реке Сестре была спущена вода из канала и водохранилищ на пути наступающих с севера немецких войск, что остановило их продвижение на этом направлении.

В послевоенное время водный стадион «Динамо» активно использовался не только для спортивных мероприятий, но и для праздничных шоу. Однажды, в 1970-е, во время празднования дня ВМФ на глазах изумленной публики из канала всплыла дизельная субмарина.

После распада СССР берега канала стали пристанищем для множества частных судов, на суше расположились яхт-клубы, водноспортивные организации, дома отдыха и частный сектор. В 2010-е береговую линию, сооружения и порты на территории Москвы снова привели в порядок. Канал и его сооружения выполняют свою функцию с запасом на будущее.

Но ведь были и другие проекты обводнения города. О нереализованных проектах мы расскажем в следующей части.