Истребитель МиГ-15. Самолет-солдат

Пять фактов из истории самого массового реактивного боевого самолета в мире
Как поршневой истребитель И-16 был символом довоенных советских ВВС, так реактивный МиГ-15 стал их послевоенным символом. И не просто символом, а рекордсменом! Он стал первым советским серийным истребителем, преодолевшим в 1949 году звуковой барьер. Кроме того, «пятнадцатый» по сей день занимает первое место в списке самых массовых реактивных боевых самолетов: общий объем выпуска – 15 560 экземпляров! Он первым из послевоенных серийных истребителей вновь попал на войну – в Корее. И это далеко не все самые интересные факты из истории первого массового строевого истребителя послевоенного СССР.
Истребитель с «бомбардировочным» двигателем
Как и многие другие истребители до него, МиГ-15 начинался с двигателя. Поскольку во время Великой Отечественной войны основные усилия советских двигателистов были направлены на совершенствование моторов стоящих на вооружении самолетов, в области реактивных двигателей СССР заметно отстал и от бывших союзников, и от бывших противников. В конце 1946 года в Великобританию отправилась представительная делегация, которой предстояло выбрать и купить у английской фирмы «Роллс-Ройс» самые перспективные реактивные моторы. Продавать их британцы не очень хотели. Тогда, как гласит легенда, Артем Микоян предложил решить вопрос с помощью… бильярда, надеясь на свое высокое мастерство. И выиграл! СССР смог купить три десятка двигателей «Дервент» с тягой 1590 кгс и столько же моторов «Нин» двух модификаций – «Нин-I» с тягой 2040 кгс и «Нин-II» с тягой 2270 кгс. «Дервенты», считавшиеся истребительными, выбрали для своих самолетов Александр Яковлев и Семен Лавочкин. Артем Микоян сделал ставку на «Нин», считавшийся бомбардировочным, – и опять выиграл, создав один из самых знаменитых мировых истребителей.
Первый полет МиГ-15
Впервые МиГ-15 – точнее, истребитель И-310, как он именовался во время разработки, а еще точнее, опытный экземпляр С-1, – оторвался от земли 30 декабря 1947 года. За его штурвалом сидел летчик-испытатель Виктор Юганов, испытывавший и несколько модификаций первого реактивного самолета того же КБ МиГ-9. К концу марта эта машина выполнила уже 17 полетов, а 5 апреля к ней присоединился второй опытный экземпляр – С-2. Но еще до этого, 15 марта 1948 года, правительственным постановлением новый истребитель получил индекс МиГ-15 и был запущен в серийное производство. Летом машина прошла государственные испытания, и 23 августа самолет был принят на вооружение. Построенная КБ Артема Микояна машина получилась практически такой, какую от него и требовали военные. Скорость самолета на высоте 5 км достигала 1028 км/ч (военные хотели 1000 км/ч), а поднимался он на эту высоту за 2,3 минуты вместо запрошенных 3,2 минут. Разбег и пробег тоже оказались лучше заявленных: 600 и 765 м соответственно вместо 700 и 800 м. Только вооружение было чуть слабее: ВВС требовали поставить на новый самолет две пушки калибра 23 мм и одну – 45 мм, а конструктор заменил крупный калибр на 37 мм. И как показало время, был совершенно прав.
Больше не бывает!
Появление МиГ-15 в советских ВВС сразу восстановило нарушенный было паритет с ВВС Соединенных Штатов. Производство «пятнадцатых» развернули сразу на трех заводах, и в общей сложности этих машин выпустили чуть больше семи тысяч. Самолет получил несколько опытных модификаций, но в основном оставался фронтовым истребителем. Гораздо больше вариантов имел его преемник – истребитель МиГ-15бис. Он появился, когда в 1949 году на смену реактивному двигателю РД-45Ф – копии британского «Нин-II» – пришел разработанный конструктором Владимиром Климовым двигатель ВК-1, более мощный и тяговитый. Самолеты МиГ-15бис стали наиболее массовой моделью легендарного истребителя: их выпустили 8354 экземпляра. Этот самолет выпускался в вариантах ударного истребителя, перехватчика, штурмовика и даже истребителя-бомбардировщика. Дело в том, что после появления двигателя ВК-1 у руководства СССР возникла мысль превратить МиГ-15бис в единый истребитель, поэтому даже заводы, выпускавшие реактивные истребители марки «Як» и «Ла» (они были признаны «неперспективными») перешли на сборку «МиГов».
С войны на войну
Первым военным конфликтом, в котором принял участие новый реактивный истребитель СССР, стала война в Корее в 1950-53 годах. Это был первый и последний случай вплоть до начала войны в Афганистане, когда советские самолеты с советскими же пилотами открыто участвовали в боевых действиях на территории другого государства. По разным данным, за три года участия летчиков 64-го истребительного авиакорпуса, специально созданного для помощи северокорейской армии, они одержали более тысячи побед, потеряли чуть больше трех сотен самолетов. Позднее «пятнадцатые» участвовали практически во всех локальных конфликтах послевоенного времени и в Юго-Восточной Азии, и на Ближнем Востоке, и в Африке. Правда, там за редким исключением за их штурвалами сидели уже местные пилоты, что зачастую становилось причиной неудачного применения одного из самых удачных реактивных истребителей второго поколения, которым по праву считается МиГ-15. В составе ВВС Албании МиГ-15 служил до 2010 года, а по некоторым данным, в КНДР и сегодня существует как минимум один авиаполк, вооруженный этими самолетами.
«Воздушный поезд» для МиГ-15
Созданный как фронтовой истребитель, «пятнадцатый» довольно быстро стал служить и в противовоздушной обороне, и в качестве истребителя сопровождения стратегических бомбардировщиков. Но скоростной машине не хватало топлива для совершения дальних полетов с неторопливыми поначалу «стратегами». Даже с подвесными баками боевой радиус МиГ-15бис составлял не более 1976 км. Поэтому на свет появилась программа «Бурлаки», предусматривавшая возможность создания системы буксировки истребителей сопровождения бомбардировщиков Ту-4 – основных носителей советского ядерного оружия первого поколения. Включенные в эту системы МиГи получали специальное оборудование типа «Гарпун», позволявшее истребителю подцепляться к выпущенному с бомбардировщика-матки тросу длиной 80 м. Буксировать можно было самолет и с работающим двигателем, и с неработающим, что позволяло «пятнадцатым» экономить топливо, а позднее в рамках этой же программы была разработана и система дозаправки истребителей в воздухе. Всего по программе «Бурлаки» выпустили пять пар «бомбардировщик – истребитель», но Ту-4 быстро устарел, а разработки системы «Гарпун» для самолетов типа Ту-16 и Ту-95 уже в 1956 году признали неактуальными.
Новое
Видео
Памятные даты военной истории России
Грюнвальдская битва. Памятные даты военной истории России
27 января 1944 год Ленинград полностью освобожден от фашистской блокады
27 января 1944 года – День воинской славы России. От блокады нацистскими захватчиками полностью освобожден Ленинград. Город-Герой стал неприступной крепостью на 900 дней, несмотря на огромные жертвы, голод и холод
Памятные даты военной истории России
Победа у мыса Тендра. Памятные даты военной истории России