Истребитель МиГ-15. Самолет-солдат

Пять фактов из истории самого массового реактивного боевого самолета в мире

Как поршневой истребитель И-16 был символом довоенных советских ВВС, так реактивный МиГ-15 стал их послевоенным символом. И не просто символом, а рекордсменом! Он стал первым советским серийным истребителем, преодолевшим в 1949 году звуковой барьер. Кроме того, «пятнадцатый» по сей день занимает первое место в списке самых массовых реактивных боевых самолетов: общий объем выпуска – 15 560 экземпляров! Он первым из послевоенных серийных истребителей вновь попал на войну – в Корее. И это далеко не все самые интересные факты из истории первого массового строевого истребителя послевоенного СССР.

Истребитель с «бомбардировочным» двигателем

Как и многие другие истребители до него, МиГ-15 начинался с двигателя. Поскольку во время Великой Отечественной войны основные усилия советских двигателистов были направлены на совершенствование моторов стоящих на вооружении самолетов, в области реактивных двигателей СССР заметно отстал и от бывших союзников, и от бывших противников. В конце 1946 года в Великобританию отправилась представительная делегация, которой предстояло выбрать и купить у английской фирмы «Роллс-Ройс» самые перспективные реактивные моторы. Продавать их британцы не очень хотели. Тогда, как гласит легенда, Артем Микоян предложил решить вопрос с помощью… бильярда, надеясь на свое высокое мастерство. И выиграл! СССР смог купить три десятка двигателей «Дервент» с тягой 1590 кгс и столько же моторов «Нин» двух модификаций – «Нин-I» с тягой 2040 кгс и «Нин-II» с тягой 2270 кгс. «Дервенты», считавшиеся истребительными, выбрали для своих самолетов Александр Яковлев и Семен Лавочкин. Артем Микоян сделал ставку на «Нин», считавшийся бомбардировочным, – и опять выиграл, создав один из самых знаменитых мировых истребителей.

Первый полет МиГ-15

Впервые МиГ-15 – точнее, истребитель И-310, как он именовался во время разработки, а еще точнее, опытный экземпляр С-1, – оторвался от земли 30 декабря 1947 года. За его штурвалом сидел летчик-испытатель Виктор Юганов, испытывавший и несколько модификаций первого реактивного самолета того же КБ МиГ-9. К концу марта эта машина выполнила уже 17 полетов, а 5 апреля к ней присоединился второй опытный экземпляр – С-2. Но еще до этого, 15 марта 1948 года, правительственным постановлением новый истребитель получил индекс МиГ-15 и был запущен в серийное производство. Летом машина прошла государственные испытания, и 23 августа самолет был принят на вооружение. Построенная КБ Артема Микояна машина получилась практически такой, какую от него и требовали военные. Скорость самолета на высоте 5 км достигала 1028 км/ч (военные хотели 1000 км/ч), а поднимался он на эту высоту за 2,3 минуты вместо запрошенных 3,2 минут. Разбег и пробег тоже оказались лучше заявленных: 600 и 765 м соответственно вместо 700 и 800 м. Только вооружение было чуть слабее: ВВС требовали поставить на новый самолет две пушки калибра 23 мм и одну – 45 мм, а конструктор заменил крупный калибр на 37 мм. И как показало время, был совершенно прав.

Больше не бывает!

Появление МиГ-15 в советских ВВС сразу восстановило нарушенный было паритет с ВВС Соединенных Штатов. Производство «пятнадцатых» развернули сразу на трех заводах, и в общей сложности этих машин выпустили чуть больше семи тысяч. Самолет получил несколько опытных модификаций, но в основном оставался фронтовым истребителем. Гораздо больше вариантов имел его преемник – истребитель МиГ-15бис. Он появился, когда в 1949 году на смену реактивному двигателю РД-45Ф – копии британского «Нин-II» – пришел разработанный конструктором Владимиром Климовым двигатель ВК-1, более мощный и тяговитый. Самолеты МиГ-15бис стали наиболее массовой моделью легендарного истребителя: их выпустили 8354 экземпляра. Этот самолет выпускался в вариантах ударного истребителя, перехватчика, штурмовика и даже истребителя-бомбардировщика. Дело в том, что после появления двигателя ВК-1 у руководства СССР возникла мысль превратить МиГ-15бис в единый истребитель, поэтому даже заводы, выпускавшие реактивные истребители марки «Як» и «Ла» (они были признаны «неперспективными») перешли на сборку «МиГов».

С войны на войну

Первым военным конфликтом, в котором принял участие новый реактивный истребитель СССР, стала война в Корее в 1950-53 годах. Это был первый и последний случай вплоть до начала войны в Афганистане, когда советские самолеты с советскими же пилотами открыто участвовали в боевых действиях на территории другого государства. По разным данным, за три года участия летчиков 64-го истребительного авиакорпуса, специально созданного для помощи северокорейской армии, они одержали более тысячи побед, потеряли чуть больше трех сотен самолетов. Позднее «пятнадцатые» участвовали практически во всех локальных конфликтах послевоенного времени и в Юго-Восточной Азии, и на Ближнем Востоке, и в Африке. Правда, там за редким исключением за их штурвалами сидели уже местные пилоты, что зачастую становилось причиной неудачного применения одного из самых удачных реактивных истребителей второго поколения, которым по праву считается МиГ-15. В составе ВВС Албании МиГ-15 служил до 2010 года, а по некоторым данным, в КНДР и сегодня существует как минимум один авиаполк, вооруженный этими самолетами.

«Воздушный поезд» для МиГ-15

Созданный как фронтовой истребитель, «пятнадцатый» довольно быстро стал служить и в противовоздушной обороне, и в качестве истребителя сопровождения стратегических бомбардировщиков. Но скоростной машине не хватало топлива для совершения дальних полетов с неторопливыми поначалу «стратегами». Даже с подвесными баками боевой радиус МиГ-15бис составлял не более 1976 км. Поэтому на свет появилась программа «Бурлаки», предусматривавшая возможность создания системы буксировки истребителей сопровождения бомбардировщиков Ту-4 – основных носителей советского ядерного оружия первого поколения. Включенные в эту системы МиГи получали специальное оборудование типа «Гарпун», позволявшее истребителю подцепляться к выпущенному с бомбардировщика-матки тросу длиной 80 м. Буксировать можно было самолет и с работающим двигателем, и с неработающим, что позволяло «пятнадцатым» экономить топливо, а позднее в рамках этой же программы была разработана и система дозаправки истребителей в воздухе. Всего по программе «Бурлаки» выпустили пять пар «бомбардировщик – истребитель», но Ту-4 быстро устарел, а разработки системы «Гарпун» для самолетов типа Ту-16 и Ту-95 уже в 1956 году признали неактуальными.