Истребитель Ла-5. Он прогнал «Фокке-Вульфы» с фронта

Создание одного из лучших боевых самолетов Второй Мировой войны стало цепью счастливых совпадений

Истребитель Ла-5 появился в один из самых острых моментов Великой Отечественной войны — накануне Сталинградской битвы. Наследник легендарного ЛаГГ-3, он позволил советским летчикам сражаться с противником на равных, вынуждая немецких наблюдателей во всеуслышание сообщать: «Ахтунг! В небе Ла-5!». А ведь история создания этого истребителя такова, что он мог опоздать или не появиться вообще, лишив советскую авиацию одного из лучших ее самолетов.

На что менять ЛаГГ-3

Триумвират Семена Лавочкина, Владимира Горбунова и Михаила Гудкова прославился еще перед войной, создав истребитель ЛаГГ-3. Построенный с применением так называемой дельта-древесины — древеснослоистого материала, по структуре напоминающего фанеру, но более легкого и прочного, — ЛаГГ-3 оказался достаточно тяжелым. Летчики строевых частей жаловались на то, что их ЛаГГи недодают скорости, у них отказывает вооружение, они срываются в штопор на малой скорости, а обзор задней сферы очень плохой… В условиях мирного времени все эти недостатки можно было устранять постепенно, как это, собственно, и делалось. Но начавшаяся Великая Отечественная война не оставила такой возможности. Советской авиации срочно требовались самолеты, которые могли вести бои с немецкими «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами» на равных, а не только обороняясь.

Конечно, в опытных руках ЛаГГ-3 вполне успешно противостоял немецким истребителям, но таких рук, особенно в начале войны, было немного. Хорош ЛаГГ оказался и в деле противовоздушной обороны стратегических объектов, однако для нее большого числа подобных истребителей не требовалось. И дело шло к тому, что производство ЛаГГ-3 могут свернуть в пользу более технологичных и эффективных истребителей, прежде всего яковлевских Як-1 и Як-7.

Первым попытку повысить скорость и тяговооруженность ЛаГГ-3 предпринял один из участников триумвирата — Михаил Гудков. Он установил на самолет новый мотор, не жидкостного, как прежде, а воздушного охлаждения: М-82, который успешно ставили, например, на ближние бомбардировщики Су-2. Получился весьма неплохой самолет Гу-82, который вышел на испытания осенью 1941 года. По ряду причин, прежде всего потому, что у Михаила Гудкова не было собственной производственной базы, а также из-за нехватки административного ресурса эта машина так и не была запущена в серийное производство.

Вторым стал Семен Лавочкин, которому разработку истребителя ЛаГГ-3 с мотором М-82 (он же АШ-82) вменили в обязанность планом на последний квартал 1941 года. Во многих воспоминаниях можно найти рассказы о том, что идея поставить на серийный самолет звездообразный мотор М-82 пришла в голову лавочкинцам чуть ли не случайно. В действительности эти работы были начаты, но остановились, поскольку и сам главный конструктор, и его подчиненные возлагали основные надежды на другой двигатель, который позволял нарастить скорость и тяговооруженность ЛаГГ-3, не меняя контуров машины.

Новый мотор — новый самолет

Вернуться к идее установки АШ-82 сотрудникам ОКБ Семена Лавочкина и руководству авиазавода №21 в Горьком пришлось не по своей воле. К декабрю 1941 года стало понятно, что замнаркома авиапромышленности Александр Яковлев готов забрать под производство своих истребителей «Як» любые доступные заводские мощности. В январе 1942 года Семен Лавочкин получил предписание эвакуировать производство из Горького в Тбилиси, чтобы на горьковском заводе начали выпускать Як-7. Оставалась последняя возможность переломить ситуацию: попробовать поставить на ЛаГГ-3 мотор М-82 и получить истребитель с теми характеристиками, которых от него требовал Госкомитет обороны.

Этой работой в полуинициативном порядке занялся Семен Алексеев, долгие годы бывший заместителем Лавочкина. Как он писал в своих воспоминаниях, «вокруг самолета расселись все начальники цехов, несколько конструкторов, главный инженер завода. Все вопросы с доставкой необходимых материалов решались очень быстро. Принесли деревянные рейки, приложили их к внешнему контуру мотора и к фюзеляжу. Оказалось, если наложить на фюзеляж ложные борта, то к 5-му шпангоуту можно плавно свести обводы круглого фюзеляжа на эллиптические. И деревянный фюзеляж ЛаГГ-3 как нельзя лучше подходил для такой переделки».

Опасение, что новый мотор нарушит аэродинамику машины, было главным аргументом против М-82, и тут оказалось, что такой проблемы нет; не возникло сложностей и с центровкой самолета. Оставалось только закончить работу по установке двигателя и начать облет получившегося истребителя. Он отправился в первый полет 21 марта 1942 года, а в середине апреля наверх ушла телеграмма за подписью Александра Яковлева, Семена Лавочкина и других ответственных лиц, в которой говорилось, что на горьковском заводе №21 построен опытный экземпляр истребителя, достигший требуемых показателей. Эвакуацию ОКБ Лавочкина в Тбилиси приостановили, а из Москвы прислали испытательную комиссию, которой и предстояло вынести вердикт, годится ли построенный самолет для фронта.

Проверено фронтом!

Испытания выявили несколько существенных проблем, самой главной из которых оказался перегрев масла. Справиться с этим удалось в буквальном смысле слова чудом. Один из рабочих завода обнаружил стоящий в темном углу ящик с новеньким маслорадиатором. И хотя Семен Лавочкин категорически отказывался брать его, полагая, что эту деталь привезли для Яковлева, а воровством заниматься нехорошо, его подчиненные за одну ночь установили радиатор на опытный самолет. Проблема с перегревом масла была решена. И подобных внезапных совпадений и счастливых случайностей в судьбе самолета, получившего поначалу индекс ЛаГГ-5, было немало.

20 мая 1942 года на свет появилось постановление Госкомитета обороны, согласно которому эвакуация КБ Лавочкина из Горького отменялась, а на заводе №21 полагалось начать серийный выпуск нового «истребителя ЛаГГ-3 с мотором М-82». Первые две сотни самолетов выкатили из дверей сборочного цеха с такими же, как у опытного экземпляра, накладными бортами, которые позволили нивелировать разницу в диаметре между старым и новым двигателями. Последующие строились уже по новым шаблонам, и надобность в подобных ухищрениях отпала.

Понемногу машина становилась все более отлаженной и все сильнее отличалась от своего прародителя — ЛаГГ-3. Наконец истребитель решили отправить на войсковые испытания, которые начались 20 сентября сразу на двух фронтах, Сталинградском и Западном. Хотя в отчете по их итогам можно встретить множество замечаний, предъявленных летчиками новому самолету, общее заключение было положительным. Машина очень понравилась пилотам своей простотой управления и живучестью, а «толстый» мотор, которого так боялись лавочкинцы, оказался прекрасной защитой от атаки спереди. Кроме того, самолету хватало скорости и тяговооруженности, чтобы вести воздушный бой с немецкими истребителями на равных. И даже более того: за время войсковых испытаний выяснилось, что Ла-5 (такой индекс самолету присвоили 8 сентября 1942 года) может противостоять немцам даже при их численном превосходстве!

От Ла-5 до Ла-5ФН

Во время войны любое оружие непрерывно совершенствуется, и тем быстрее, чем скорее противник находит способы противостоять ему. Когда Ла-5 появился на фронте, немецкие летчики получили истребитель «Мессершмитт» Me-109G-2. Он обладал лучшими характеристиками по сравнению и со своими предшественниками, и с новым истребителем Семена Лавочкина. И конструктор начал искать возможности сделать свой самолет лучше.

Первым делом удалось увеличить мощность двигателя за счет того, что форсированный режим его работы стал нормой. Это дало прирост скорости и улучшило маневренные характеристики Ла-5. Оснащенная двигателем М-82Ф модификация самолета получила индекс Ла-5Ф и была с восторгом принята боевыми летчиками. Затем пошли кропотливые, но эффективные поиски способов снизить полетный вес истребителя, что улучшало бы его летные возможности. И этого удалось добиться за счет, например, сокращения толщины бронеспинки пилота и отказа от крыльевых топливных баков. Ла-5Ф имел меньшую дальность полета, но зато стал превосходить Me-109G-2 и даже G-4 на виражах до высоты в три с половиной километра, а «Фокке-Вульф» Fw-190 — на всех высотах. Кроме того, если на Ла-5 задняя полусфера почти не просматривалась, поскольку фонарь кабины переходил прямо в фюзеляж, то Ла-5Ф получили открытый сзади фонарь.

Следующей и последней модификацией Ла-5 стал истребитель Ла-5ФН. Буква «Н» в индексе означала, что эти самолеты оснащаются двигателями с непосредственным впрыском топлива, то есть инжекторными. Это дало заметную прибавку мощности двигателя, а механикам упростило обслуживание машины: карбюраторы прежних моторов были очень капризными. К тому же на Ла-5ФН продолжили постепенно улучшать аэродинамику, прежде всего за счет усиления герметизации и обтекаемости фюзеляжа. Единственное, с чем не удалось справиться — это с жарой в кабине: мощный мотор выделял слишком много тепла.

Так постепенно у Семена Лавочкина получился истребитель, ставший грозным противником для немецких «Мессершмиттов» и «Фокке-Вульфов». В частности, именно на Ла-5ФН во время боев на Курской дуге открыл свой боевой счет Иван Кожедуб — будущий трижды Герой Советского Союза и один из двух самых результативных советских летчиков времен войны. И не только открыл, но и набрал больше всего побед — 47, поскольку остальные 15 он одержал, воюя уже на Ла-7, последней и лучшей модификации легендарного истребителя.

В общей сложности за три года (1942-1944) выпуска заводы в Горьком, Москве, Тбилиси и Улан-Уде собрали 10 000 истребителей Ла-5 всех модификаций. Получается, что этот самолет стал вторым по массовости после легендарного Як-9, которых выпустили свыше 16 тысяч единиц. Примечательно, что именно Ла-5ФН стали причиной, по которой командование Люфтваффе отказалось от мысли сделать «Фокке-Вульфы»основным истребителем на советско-германском фронте: они гораздо менее успешно, чем «Мессершмитты», противостояли истребителям Лавочкина.