Ил-4 (ДБ-3). Они первыми бомбили Берлин

Как Сергей Ильюшин создал дальний бомбардировщик, способный выполнить «мертвую петлю»

В годы Великой Отечественной войны советская дальняя авиация, в отличие от ближней, фронтовой, развивалась не так интенсивно. И это понятно: важнейшей задачей было уничтожение противника на советско-германском фронте, а с бомбардировками Германии хорошо справлялась и авиация союзников. Тем не менее дальняя авиация в составе ВВС Красной армии существовала и снискала немалую славу. А ее основу вплоть до конца войны составляли бомбардировщики ДБ-3 и их модификация ДБ-3Ф, он же Ил-4. Именно этим самолетам выпала честь первыми нанести бомбовый удар по Берлину 8 августа 1941 года.

Ближний, ставший дальним

ДБ-3 стал первой машиной авиаконструктора Сергея Ильюшина. Хотя у него за спиной была Военно-воздушная академия им. Жуковского и дипломная работа по разработке истребителя, действительно конструкторской работой он занялся далеко не сразу. Прошло семь лет, прежде чем Ильюшину позволили создать собственную конструкторскую бригаду в рамках Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) московского авиазавода №39 имени Менжинского.

Каждая бригада в составе ЦКБ занималась конкретными типами летательных аппаратов, вооружением, оборудованием или проведением испытаний. «Тройке» выпало разрабатывать скоростной бомбардировщик ближнего действия – такой же, каким занималось и конструкторское бюро Андрея Туполева. Но когда ильюшинский самолет ББ-2 в целом был уже проработан и уже началась постройка первого опытного экземпляра, выяснилось, что скоростной бомбардировщик у Красной армии уже есть: туполевский СБ. Терять наработки было жалко, тем более что спроектированный бригадой Ильюшина самолет выгодно отличался от СБ потенциальной дальностью полета. И тогда конструктор рискнул предложить свою машину в качестве нового дальнего бомбардировщика – к тому же такой значился во второстепенных планах КБ.

В представлении большинства авиаконструкторов того времени машины такого типа отличались большим размахом крыла и большой дальностью полета, достигавшейся за счет невысокой скорости: неторопливые двигатели сжигали меньше топлива. Двигатели М-25, которые, согласно техническому заданию, нужно было ставить на ББ-2, давали машине куда более высокую скорость. И при этом новый самолет, по всем расчетам, получал дальность полета, достаточную для того, чтобы объявить его дальним бомбардировщиком. Необычная концепция могла помешать принятию такого самолета на вооружение, тем более что конкуренцию ему составляла еще одна туполевская машина – ДБ-2, он же АНТ-37. Это был классический дальний бомбардировщик, с длинным крылом, невысокой скоростью и плохой маневренностью. В итоге пусть обладавшая меньшей дальностью, но гораздо более скоростная и маневренная машина Сергея Ильюшина пришлась гораздо больше по душе военным. Они понимали, что истребители становятся все быстрее, а значит, и бомбардировщики не должны сильно отставать от них.

«Мертвая петля» над Красной площадью

В августе 1935 года самолет, имевший шифр ЦКБ-26, показали наркому обороны маршалу Климу Ворошилову и наркому тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Они одобрили машину и поставили перед Ильюшиным задачу к следующему году превратить ее в настоящий дальний бомбардировщик. Новый вариант получил индекс ЦКБ-30 и был уже полностью металлическим (предшественник имел цельнодеревянный фюзеляж). Чтобы обеспечить баланс между высокой скоростью и большой дальностью, решено было максимально снизить аэродинамическое сопротивление самолета. Для этого выбрали тонкий профиль крыла, а фюзеляж сделали как можно более узким за счет того, что бомбодержатели разместили не по бортам, а по оси самолета. Вдобавок к этому обшивку новой машины сделали максимально гладкой, а шасси – убирающимся.

В свой первый полет ЦКБ-30 отправился 31 марта 1936 года, а на первомайском параде его уже показали широкой публике. Вечером того же дня его осмотрели советские руководители, в том числе Иосиф Сталин. Для высоких гостей летчик-испытатель Владимир Коккинаки продемонстрировал все маневренные возможности самолета, в том числе и «мертвую петлю» – фигуру, недоступную другим советским бомбардировщикам. Это окончательно решило судьбу самолета, который решено было срочно готовить к государственным испытаниям. Они начались в июне и закончились в начале сентября, после чего новый бомбардировщик приняли на вооружение советских ВВС.

Чтобы доказать возможности своего самолета, Сергей Ильюшин поступил так же, как и другие авиаконструкторы того времени, – построил два «рекордных» варианта новой машины, «Москва» и «Украина». На первом экипаж под командованием Владимира Коккинаки совершил 27-28 июня 1938 года перелет Москва – Спасск-Дальний длиной 7580 километров. А 28 апреля 1939 года «Москва» меньше чем за сутки совершила перелет длиной в 8000 км из Москвы в Северную Америку по так называемой «дуге большого круга» (так и сейчас летают трансатлантические рейсы). Это был последний сверхдальний перелет в довоенном СССР. А «Украине» выпала честь совершить последний женский рекордный перелет в Советском Союзе: 27 июля 1940 года экипаж Марии Нестеренко преодолел почти 7000 км от Хабаровска до Львова.

От ДБ-3 до Ил-4

Когда «Украина» отправилась в свой рекордный полет, новые скоростные дальние бомбардировщики Сергея Ильюшина, получившие индекс ДБ-3, уже вовсю поступали в строевые части. Тут-то и выяснилось, что машины, которые отличаются легкостью управления на взлете и посадке и во время эволюций в воздухе, требуют от летчиков невероятных усилий во время полета. Самолет оказался неустойчив по всем трем осям, его все время тянуло вправо, поскольку винты обоих двигателей вращались в одну сторону, и пилотам приходилось постоянно работать ручкой управления и педалями. Вскрылись и другие «детские» болезни машины, связанные отчасти с недостатками конструкции, отчасти – с качеством сборки.

Подобная ситуация не была чем-то необычным для советской авиации и авиапромышленности предвоенных лет. Необычайно высокие темпы проектирования и постройки самолетов вкупе с низкой квалификацией рабочих авиазаводов приводили к тому, что принятые на вооружение машины «допиливали» уже в частях. Нередкой была ситуация, когда то один, то другой самолет ранних серий отзывали на завод, где его модернизировали под образцу более новых, внося изменения, которые помогали справиться с обнаруженными недостатками. На строевых ДБ-3 даже меняли двигатели на более мощные, которые ставили на машины поздних серий.

Изменения накапливались, как и претензии строевых летчиков, и в 1938 году началась масштабная модернизация ДБ-3. К этому времени советская авиапромышленность начала осваивать плазово-шаблонный метод постройки самолетов, позволявший облегчить и упростить процесс сборки самолетов. Пришлось заново переконструировать весь набор ДБ-3, используя те профили и материалы, которые годились для новой технологии. Заодно заменили двигатели на более мощные, переделали кабину штурмана, ставшую вытянутой и более прозрачной, и внесли целый ряд других изменений. Получился если не новый, то почти новый самолет, которому присвоили индекс ДБ-3Ф (26 марта 1942 года постановлением Госкомитета обороны ему присвоили индекс Ил-4). На испытаниях машина показала себя более живучей, с лучшими эксплуатационными характеристиками и большей точностью бомбометания за счет удобства работы штурмана. Правда, необходимость летчику все время «подрабатывать» ручкой и педалями никуда не делась, как и некоторые другие недостатки ДБ-3.

«Мое место — Берлин!»

Боевая биография ДБ-3 началась в 1939 году, когда группу этих бомбардировщиков отправили на помощь Китайской республике. Самолеты на практике доказали, что их не зря называют дальними бомбардировщиками. Базируясь в Чэнду, они наносили удары по японским базам в Ханькоу – почти за полторы тысячи километров. И делали это весьма успешно. Чуть позже ДБ-3 приняли участие в Советско-финской войне 1939-40 годов, и тут все их положительные и отрицательные стороны проявились в полной мере. Отсутствие серьезного боевого опыта у летчиков и их командования привело к тому, что из 180 бомбардировщиков этого типа в ходе Зимней войны были безвозвратно потеряны 74 машины – весомое число.

Великую Отечественную войну ДБ-3 начали в первый же день, совершив в середине дня налет на скопление танков около Варшавы. Такое использование «букашек», как называли самолет летчики, было оправданным, а вот то, как его стали использовать после этого, – нет. ДБ-3 не годился в качестве фронтового бомбардировщика, так как не обладал ни способностью к пикированию, ни достаточной защитой против вражеских истребителей, особенно в нижней части задней полусферы, ни необходимой для такой работы скоростью (у Пе-2 она была на 150-180 км/ч больше). Так что не приходится удивляться, что к концу 1941 года в строю оставалось меньше сотни ДБ-3, а эвакуированные авиазаводы только-только приступали к работе и не успевали компенсировать потери.

Но в опытных руках и при выполнении предназначенных им задач ДБ-3 показывали отличные результаты. Свидетельством тому может служить первый налет советской авиации на Берлин, совершенный 8 августа 1941 года. Взлетев с аэродрома Кагул на острове Эзель (Моонзундский архипелаг), пятнадцать самолетов под командованием полковника Евгения Преображенского за четыре с половиной часа добрались до немецкой столицы и вывалили на нее свой бомбовый груз. Атака была столь неожиданной, что светомаскировка в городе опоздала почти на минуту. И хотя экипажам было строго приказано хранить радиомолчание, стрелок-радист одного из самолетов передал открытым текстом: «Мое место – Берлин! Задачу выполнили. Возвращаемся на базу!» Об этом подвиге читайте подробнее в нашей статье: «Авиабросок на Берлин. Сверхзадача для настоящих сверхлюдей».

В общей сложности с 1937 по 1946 год авиазаводы выпустили 6883 самолета разных модификаций. ДБ-3 и Ил-4 воевали до конца Великой Отечественной войны на всех фронтах и всех флотах, поскольку были не только бомбардировщиками, но и торпедоносцами, и дальними разведчиками. Им доводилось буксировать десантные планеры в тыл врага и выполнять ночные полеты в качестве «свободных охотников». А после Победы они быстро ушли в отставку, но еще немало лет продолжали служить своей стране, работая самолетами аэрофотосъемки.