Дорогие дороги. К годовщине Евротоннеля
1 декабря 1990 года под Ла-Маншем встретились бригады, рывшие тоннель.
«Это... не труднее, чем проложить тоннель под Ла-Маншем, соединяющий Великобританию и Францию. Вместо того, чтобы обмениваться угрозами, нам нужно работать именно над такими проектами, объединяющими нас». Летом этого года мало кто обратил внимание на слова экс-сенатора от Аляски Майкла Грейвела. Не до того было – выборы. А говорил он, как нетрудно догадаться, о строительстве тоннеля под Беринговым проливом между РФ и США. Идея не нова и существует как минимум с конца позапрошлого века.
Сегодня, когда мы справляем 26-ю годовщину встречи британских и французских рабочих под землёй и водой, стоит поговорить о том, что современная инфраструктура становится очень дорогой. И для некоторых стран единственная возможность её создания и эксплуатации – совместные проекты и экономическая интеграция.
Проект родом из XVIII века
Из того, что построено на европейском континенте, Евротоннель не является ни самым циклопическим сооружением, ни даже самым длинным тоннелем – протяжённость Готардского тоннеля (Швейцария) больше на шесть километров. Зато он, пожалуй, может похвастаться званием объекта, у которого от идеи до воплощения прошло больше всего времени. О подводном пути между двумя государствами впервые задумались за 240 лет до того, как смогли закончить строительство – в 1750 году. Затем к идее возвращались неоднократно.
Тоннель в представлении Альбера Матье-Фавье, 1802
Кстати нужно отметить, что больше с идеей тоннеля активничали именно французы, которые только в XIX веке выдали около десятка разнообразных проектов.
Тоннель от Томэ де Гамона, 1856.
Оно и понятно: зачем владычице морей какая-то нора под землёй?
Впрочем, в 1860 году королева Виктория и Наполеон III всё же одобрили один из проектов, а в 1881 году строительство стартовало. Успели прорыть около 2 км с каждой стороны и забросили (1883). Официальная причина: ухудшение отношений между государствами. Вероятно, в колониях что-то не поделили. Может, и хорошо, что тогда не построили. Англичане скептически относились к тоннелю не только из-за наличия флота, но и опасаясь возможного использования тоннеля в качестве пути вторжения. Так что во время Второй мировой его скорее всего взорвали бы.
В общем, к строительству приступили только в конце 1987 года. Планировали почти 240 лет, построили меньше чем за три года. Впрочем, ещё три с половиной года ушло на то, чтобы сшить три тоннеля (два основных и служебный) в один, проложить пути и коммуникации, получив, собственно, Евротоннель.
Евротоннель в разрезе
Сегодня поезда соединяют три европейские столицы (Лондон, Брюссель, Париж). В декабре нынешнего года маршрут собираются продлить до Амстердама, путь до которого из Лондона будет занимать около 4 часов. Также в компании-операторе тоннеля собираются заменить поезда на двухэтажные и довести количество пассажиров до 40 млн в год. Необходимость такой замены вызвана, в частности, тем, что строительство тоннеля обошлось в 10 млрд фунтов, превысив смету почти вдвое. И неизвестно когда окупится, если окупится вообще. Лишь в конце 2000-х Евротоннель начал приносить прибыль, которая, однако, была съедена в 2010 году (убыток от деятельности составил 58 млн фунтов).
Невесёлая бухгалтерия
Финансирование строительства тоннеля под Ла-Маншем крайне показательно. Потребовались финансовые вложения двух не самых бедных держав континента. И их до сих пор не удалось возместить даже несмотря на то, что стоимость билета может доходить до 200 фунтов (в среднем 80) при количестве пассажиров до 20 млн в год. Это говорит о том, что сложность и стоимость инфраструктурных проектов не только не уменьшается за счёт достижений научно-технического прогресса, но и наоборот, может даже возрастать.
Когда-то мировые колониальные державы наперегонки тянули железнодорожные магистрали в Африке и на Ближнем Востоке, Россия соединяла Дальний Восток с Китаем. Сегодня, когда требования к скорости, безопасности и надёжности возросли многократно, создавать и поддерживать работоспособность таких проектов в одиночку оказывается либо невозможно, либо бессмысленно. Пожалуй, сегодня это под силу одному только Китаю, который за счёт накопленной за долгие годы торговли финансовой подушки обновил и отстроил заново свои магистрали, а теперь настроился и на создание трансевразийского маршрута. С другой стороны, такие стройки сразу же обозначают место государства в мировой «табели о рангах».
Магистрали через Евразию
Идея, к слову, не новая. Скажем, тот же проект ТРАСЕКА (Транспортный коридор «Европа – Кавказ – Азия») известен ещё с начала 90-х годов. В России видят такой коридор иначе.
Владимир Якунин ещё в 2014 году представил доклад о проекте «Трансевразийский пояс развития», который может быть состыкован с северным направлением «Шёлкового пути». Какой из них будет выбран – покажет ближайшее будущее, тем более что все подобные проекты объединяет одно.
Как уже сказано, они принципиально нереализуемы усилиями одного, даже экономически мощного государства. И не только из-за высокой стоимости. Тот же трансевразийский маршрут мало просто спроектировать и построить как чисто техническое сооружение – он требует экономического проектирования, поскольку станет средством сообщения между источниками сырья, производствами и рынками. А удобство маршрута и его стоимость должны оправдывать строительство.
Жестокая логика
Касается это не только транспортных маршрутов, но и инфраструктуры вообще. Строительство тех же газопроводов сопоставимо по стоимости с Евротоннелем и ведётся даже несмотря на существенные политические претензии поставщика и потребителя (России и Европы) друг к другу. Всё по той же причине: ни одна из сторон не способна в одиночку решить свои проблемы.
Но если шанс крупных игроков – договориться, то небольших государств – примкнуть к договорённостям на основе своей технологической базы. Чтобы использовать чужие проекты как своего рода разгонную ступень для собственной экономики. В противном случае придётся вначале перестраивать свою технологическую базу под чужие стандарты, для чего у таких государств обычно попросту нет денег.
Это, к слову иллюстрирует разница в развитии республик Прибалтики и Белоруссии. Первые полностью утратили свои разгонные возможности при перестройке инфраструктуры. Белоруссия, наоборот, перехватила возможности заработка на транзите, от которого отказались в Прибалтике и на Украине.
Отдалённо это напоминает выгоду, которую от Евротоннеля получила Бельгия. В Брюсселе никто веками не мечтал о тоннеле под Ла-Маншем, но благодаря своему удачному географическому положению бельгийцы пользуются теми же выгодами, что и создатели проекта.
Если же говорить о тоннеле под Беринговым проливом, то кроме РФ и США интерес к нему проявляют в Северной Европе, Корее и Китае. Европейцы, рассчитывают принять участие в строительстве, а Корея, видимо, надеется, что сможет пользоваться его выгодами так же, как и Бельгия.
Евротоннель и подобные проекты – это пример того, как работает глобальная экономика, как прокладываются транспортные маршруты и меняется региональная логистика. Для государств, которые сами не могут оказывать влияния на эти процессы, остаётся только один путь: действовать в паре с более сильным игроком либо в региональном интеграционном проекте. В противном случае их ожидает медленное угасание.
Новое
Видео
Великая российская революция. Февраль 1917 г.
Великая российская революция. Февраль 1917 г.
Что такое геральдика?
Лекция А.П. Черных, к.и.н., руководителя Центра гербоведческих исследований Института всеобщей истории Российской академии наук.
Битва при Халхин-Голе. Памятные даты военной истории России
20 августа 1939 года Красная Армия перешла в наступление против японских милитаристов в монгольских степях у реки Халхин-Гол и нанесла им тяжелое пора ...