Дорогие дороги. К годовщине Евротоннеля

1 декабря 1990 года под Ла-Маншем встретились бригады, рывшие тоннель.

«Это... не труднее, чем проложить тоннель под Ла-Маншем, соединяющий Великобританию и Францию. Вместо того, чтобы обмениваться угрозами, нам нужно работать именно над такими проектами, объединяющими нас». Летом этого года мало кто обратил внимание на слова экс-сенатора от Аляски Майкла Грейвела. Не до того было – выборы. А говорил он, как нетрудно догадаться, о строительстве тоннеля под Беринговым проливом между РФ и США. Идея не нова и существует как минимум с конца позапрошлого века.

Сегодня, когда мы справляем 26-ю годовщину встречи британских и французских рабочих под землёй и водой, стоит поговорить о том, что современная инфраструктура становится очень дорогой. И для некоторых стран единственная возможность её создания и эксплуатации – совместные проекты и экономическая интеграция.

Проект родом из XVIII века

Из того, что построено на европейском континенте, Евротоннель не является ни самым циклопическим сооружением, ни даже самым длинным тоннелем – протяжённость Готардского тоннеля (Швейцария) больше на шесть километров. Зато он, пожалуй, может похвастаться званием объекта, у которого от идеи до воплощения прошло больше всего времени. О подводном пути между двумя государствами впервые задумались за 240 лет до того, как смогли закончить строительство – в 1750 году. Затем к идее возвращались неоднократно.

Кстати нужно отметить, что больше с идеей тоннеля активничали именно французы, которые только в XIX веке выдали около десятка разнообразных проектов.

Оно и понятно: зачем владычице морей какая-то нора под землёй?

Впрочем, в 1860 году королева Виктория и Наполеон III всё же одобрили один из проектов, а в 1881 году строительство стартовало. Успели прорыть около 2 км с каждой стороны и забросили (1883). Официальная причина: ухудшение отношений между государствами. Вероятно, в колониях что-то не поделили. Может, и хорошо, что тогда не построили. Англичане скептически относились к тоннелю не только из-за наличия флота, но и опасаясь возможного использования тоннеля в качестве пути вторжения. Так что во время Второй мировой его скорее всего взорвали бы.

В общем, к строительству приступили только в конце 1987 года. Планировали почти 240 лет, построили меньше чем за три года. Впрочем, ещё три с половиной года ушло на то, чтобы сшить три тоннеля (два основных и служебный) в один, проложить пути и коммуникации, получив, собственно, Евротоннель.

Сегодня поезда соединяют три европейские столицы (Лондон, Брюссель, Париж). В декабре нынешнего года маршрут собираются продлить до Амстердама, путь до которого из Лондона будет занимать около 4 часов. Также в компании-операторе тоннеля собираются заменить поезда на двухэтажные и довести количество пассажиров до 40 млн в год. Необходимость такой замены вызвана, в частности, тем, что строительство тоннеля обошлось в 10 млрд фунтов, превысив смету почти вдвое. И неизвестно когда окупится, если окупится вообще. Лишь в конце 2000-х Евротоннель начал приносить прибыль, которая, однако, была съедена в 2010 году (убыток от деятельности составил 58 млн фунтов).

Невесёлая бухгалтерия

Финансирование строительства тоннеля под Ла-Маншем крайне показательно. Потребовались финансовые вложения двух не самых бедных держав континента. И их до сих пор не удалось возместить даже несмотря на то, что стоимость билета может доходить до 200 фунтов (в среднем 80) при количестве пассажиров до 20 млн в год. Это говорит о том, что сложность и стоимость инфраструктурных проектов не только не уменьшается за счёт достижений научно-технического прогресса, но и наоборот, может даже возрастать.

Когда-то мировые колониальные державы наперегонки тянули железнодорожные магистрали в Африке и на Ближнем Востоке, Россия соединяла Дальний Восток с Китаем. Сегодня, когда требования к скорости, безопасности и надёжности возросли многократно, создавать и поддерживать работоспособность таких проектов в одиночку оказывается либо невозможно, либо бессмысленно. Пожалуй, сегодня это под силу одному только Китаю, который за счёт накопленной за долгие годы торговли финансовой подушки обновил и отстроил заново свои магистрали, а теперь настроился и на создание трансевразийского маршрута. С другой стороны, такие стройки сразу же обозначают место государства в мировой «табели о рангах».

Магистрали через Евразию

Идея, к слову, не новая. Скажем, тот же проект ТРАСЕКА (Транспортный коридор «Европа – Кавказ – Азия») известен ещё с начала 90-х годов. В России видят такой коридор иначе.

Владимир Якунин ещё в 2014 году представил доклад о проекте «Трансевразийский пояс развития», который может быть состыкован с северным направлением «Шёлкового пути». Какой из них будет выбран – покажет ближайшее будущее, тем более что все подобные проекты объединяет одно.

Как уже сказано, они принципиально нереализуемы усилиями одного, даже экономически мощного государства. И не только из-за высокой стоимости. Тот же трансевразийский маршрут мало просто спроектировать и построить как чисто техническое сооружение – он требует экономического проектирования, поскольку станет средством сообщения между источниками сырья, производствами и рынками. А удобство маршрута и его стоимость должны оправдывать строительство.

Жестокая логика

Касается это не только транспортных маршрутов, но и инфраструктуры вообще. Строительство тех же газопроводов сопоставимо по стоимости с Евротоннелем и ведётся даже несмотря на существенные политические претензии поставщика и потребителя (России и Европы) друг к другу. Всё по той же причине: ни одна из сторон не способна в одиночку решить свои проблемы.

Но если шанс крупных игроков – договориться, то небольших государств – примкнуть к договорённостям  на основе своей технологической базы. Чтобы использовать чужие проекты как своего рода разгонную ступень для собственной экономики. В противном случае придётся вначале перестраивать свою технологическую базу под чужие стандарты, для чего у таких государств обычно попросту нет денег.

Это, к слову иллюстрирует разница в развитии республик Прибалтики и Белоруссии. Первые полностью утратили свои разгонные возможности при перестройке инфраструктуры. Белоруссия, наоборот, перехватила возможности заработка на транзите, от которого отказались в Прибалтике и на Украине.

Отдалённо это напоминает выгоду, которую от Евротоннеля получила Бельгия. В Брюсселе никто веками не мечтал о тоннеле под Ла-Маншем, но благодаря своему удачному географическому положению бельгийцы пользуются теми же выгодами, что и создатели проекта.

Если же говорить о тоннеле под Беринговым проливом, то кроме РФ и США интерес к нему проявляют в Северной Европе, Корее и Китае. Европейцы, рассчитывают принять участие в строительстве, а Корея, видимо, надеется, что сможет пользоваться его выгодами так же, как и Бельгия.

Евротоннель и подобные проекты – это пример того, как работает глобальная экономика, как прокладываются транспортные маршруты и меняется региональная логистика. Для государств, которые сами не могут оказывать влияния на эти процессы, остаётся только один путь: действовать в паре с более сильным игроком либо в региональном интеграционном проекте. В противном случае их ожидает медленное угасание.