Популярные
Статья: Первая мировая война: правда и мифы
Буранов Никита
7/28/2022
Статья: Последний день царской семьи: трагический финал
Медведь Алексей
7/22/2022
Статья: Гай Юлий Цезарь: главный правитель Древнего Рима
Медведь Алексей
7/20/2022
Статья: Илья Муромец — былинный защитник земли русской
Жуков Павел
7/21/2022
Статья: История. Просто о сложном
Кононов Владислав
7/22/2022
Статья: Вещдоки нацистов
Сухотёплый Александр
7/29/2022
Статья: Королева Виктория: личность как отражение эпохи
Медведь Алексей
7/28/2022
Статья: «Великий кормчий» Мао Цзэдун
Жуков Павел
7/29/2022
Статья: Эпохальное значение крещения Руси
Климова Анастасия
7/29/2022
Статья: Бандеровские зверства
8/9/2022

Всё что вы хотели узнать о становлении пригородных поездов в Москве
Совсем недавно мы рассказывали, как в 1926 году в СССР заработала первая электрифицированная железная дорога в Баку. Читатели помнят, что использование паровозной тяги на пригородных линиях крайне малоэффективно из-за инертности паровозов: им нужно долго «прогреваться» перед поездкой, заправлять их сложно. Словом, на маршруты, подразумевающие недлинные дистанции с частыми остановками, идеально подходящими стали электропоезда. Они могли питаться током из любой точки электрифицированного маршрута, а компактный двигатель располагался, как это уже давно делалось в трамвае, в некоторых моторных вагонах, что не исключало перевозку в этом вагоне пассажиров. Электропитание хорошо тем, что может мгновенно подаваться в любую точку сети в достаточном количестве. Это недоступно ни углю, ни нефтяному топливу, поэтому для электропоездов не нужно предварительно делать запасы на крупных станциях, чтобы заправлять локомотивы.
Впервые в Москве
Технический комитет НКПС еще в 1921 году (во время разработки ГОЭЛРО) предложил использовать на железных дорогах для пригородного движения систему тяги постоянного тока напряжением 1500 В и для магистрального – 3000 В. В 1924 году специальное бюро, созданное в Управлении Северной железной дороги, начало проектировать электрификацию небольшого 18-километрового отрезка Ярославской железной дороги – от Москвы до Мытищ. В то время многие трудящиеся с утра ездили на работу в Москву из пригородов и возвращались домой по вечерам. Пилотной стала самая востребованная ветка. Мытищинский маршрут был самым перегруженным, по нему курсировали паровозные составы со скоростью 16 км/ч, и они не справлялись с пассажиропотоком. График требовал от железной дороги предоставить отлаженно действующую скоростную транспортную систему.
После подготовки в 1924 году началась электрификация этого участка: протянуты провода, а на конечных точках маршрута построены тяговые подстанции для поддержания постоянного тока напряжением 1,5 кВт. Вагоны предоставил Мытищинский вагоностроительный завод, а двигатели и электрооборудование – московский завод «Динамо». Вагоны были не самые комфортные, только третьего класса, и они были знакомого многим зеленого цвета. 26 августа первая электричка повезла пассажиров из Москвы в Мытищи. В следующем году участок был продлен до станций Пушкино и Правда, построено ответвление в Щелково.
Первым делом – пассажиры
В 1933 году правительство страны определило приоритеты дальнейшей электрификации железных дорог, в первую очередь это надо было сделать на маршрутах с интенсивным пригородным движением, где использование паровозной тяги было крайне неэффективным. Для этого было создано несколько НИИ и опытных производств, поэтому наука шла в ногу с практикой, вырабатывая новые технические решения. В последующее десятилетие были электрифицированы пути между Москвой и многими городами-спутниками, однако во время войны на западных участках уже установленное оборудование было демонтировано и эвакуировано. После войны к работам приступили с удвоенной силой. К 1952 году были электрифицированы линии до Нахабино на северо-запад, до Бескудниково на север, до Львовской и Домодедова на юг, до станций Одинцово, Голицыно и Звенигород на запад, до Апрелевки на юго-запад. Все пригородное пассажирское движение на Московском железнодорожном узле переводится на электропоезда к 1960 году. В начале 1960-х годов начался переход на более технологичную систему питания переменным током, а к 1970-му – электрифицировано Большое Московское кольцо и все радиальные направления от него до московских вокзалов.
Помимо этого, электрификация проходила на невидимом для пассажиров фронте: внедрялась электрическая сигнализация, система управления движением, связь, аварийные системы. Позже будет создана автоматическая система блокировок и контроля.
В нулевых годах XXI века электрифицированы некоторые соединительные участки, что позволило организовать новые маршруты движения, а также пути до московских аэропортов Внуково, Домодедово и Шереметьево – теперь до них ходят электропоезда-аэроэкспрессы. В течение следующих нескольких лет электрифицировали Малое кольцо Московской железной дороги и подъезды к нему, организовав движение пассажирских электропоездов по маршрутной линии, именуемой Московским центральным кольцом (МЦК) и интегрированной с метрополитеном.
…А товарняки – совсем скоро
На заседании Совета Министров СССР в 1956 году был принят документ «О генеральном плане электрификации железных дорог». На основе удачного опыта пассажирского движения на электротяге было решено перевести и товарные перевозки на более эффективный источник энергопитания. Проектирование и строительство локомотивов велось в Союзе на достойном уровне и вышло на поток, как и установка оборудования на магистралях. Но эту программу начали реализовывать не с окраин Москвы, а с наиболее загруженных товарами направлений, то есть «промышленных» веток (например, Ожерелье — Павелец-Тульский). При этом участки иногда сразу строились под использование переменного тока. К 1965 году на МЖД электровозы и тепловозы перевозили 76% грузов, а к 1970 году паровозы полностью перестали использоваться. В целом же эффективность электрифицированных дорог была вдвое выше тех, на которых использовалась паровая тяга.
В 1980-х начала внедряться сложная электроавтоматика для управления движением, маневрами и блокировками. К 1990 году электрифицированы были 4311 километра путей из 9281 используемых вообще, а к нашему времени – 60% общей протяженности всех линий МЖД, причем в радиусе Большого Кольца этот показатель доходит до 88%.
Новые
Статья: Независимость Косово: взрыв пороховой бочки
Жуков Павел
8/17/2022
Статья: Князь Рюрик: Русь изначальная
Медведь Алексей
8/16/2022
Статья: История военного летчика Александра Мочалова
Боженов Сергей
8/16/2022
Статья: Инкубатор смерти отряда №731
Иноземцев Игорь
8/13/2022
Статья: Любовь и смерть Маяковского: загадочная муза Лиля Брик
Давыдова Мария
8/11/2022
Статья: Собирание русских земель. Смоленск
Николаев Никита
8/11/2022
Статья: Косово — земля конфликтная
Жуков Павел
8/10/2022
Статья: Императрица Елизавета Петровна: достойная дочь реформатора
Медведь Алексей
8/8/2022
Статья: Тамерлан: походы Железного хромца
Медведь Алексей
8/4/2022
Статья: «Никто не забыт, ничто не забыто»
8/3/2022
Статья: «Никто, кроме нас»: в день ВДВ - об истории возникновения прославленного ро ...
Ильин Андрей
8/2/2022
Статья: Фестиваль "Гуляй-город": в XVI век без машины времени
8/1/2022
Статья: «Великий кормчий» Мао Цзэдун
Жуков Павел
7/29/2022
Статья: Вещдоки нацистов
Сухотёплый Александр
7/29/2022
Статья: Эпохальное значение крещения Руси
Климова Анастасия
7/29/2022
Популярные
Статья: История. Просто о сложном
Кононов Владислав
7/22/2022
Статья: Вещдоки нацистов
Сухотёплый Александр
7/29/2022
Статья: Королева Виктория: личность как отражение эпохи
Медведь Алексей
7/28/2022
Статья: «Великий кормчий» Мао Цзэдун
Жуков Павел
7/29/2022
Статья: Эпохальное значение крещения Руси
Климова Анастасия
7/29/2022
Статья: Бандеровские зверства
8/9/2022
Рекомендуем
Книги
Самые обсуждаемые
Спецпроекты
Спецпроект: 100 великих полководцев
Любители и знатоки военной истории вместе с учеными историками, начиная с 9 Мая 2013 г., выдвигали в список 100 великих тех военачальников, которые ст...
Спецпроект: Женщины-герои
Проект посвящен женщинам, чьи поступки могут служить примером всем нам.
Выразить мнение