До самых до окраин: электрификация Московской железной дороги

Всё что вы хотели узнать о становлении пригородных поездов в Москве

Совсем недавно мы рассказывали, как в 1926 году в СССР заработала первая электрифицированная железная дорога в Баку. Читатели помнят, что использование паровозной тяги на пригородных линиях крайне малоэффективно из-за инертности паровозов: им нужно долго «прогреваться» перед поездкой, заправлять их сложно. Словом, на маршруты, подразумевающие недлинные дистанции с частыми остановками, идеально подходящими стали электропоезда. Они могли питаться током из любой точки электрифицированного маршрута, а компактный двигатель располагался, как это уже давно делалось в трамвае, в некоторых моторных вагонах, что не исключало перевозку в этом вагоне пассажиров. Электропитание хорошо тем, что может мгновенно подаваться в любую точку сети в достаточном количестве. Это недоступно ни углю, ни нефтяному топливу, поэтому для электропоездов не нужно предварительно делать запасы на крупных станциях, чтобы заправлять локомотивы.

Впервые в Москве

Технический комитет НКПС еще в 1921 году (во время разработки ГОЭЛРО) предложил использовать на железных дорогах для пригородного движения систему тяги постоянного тока напряжением 1500 В и для магистрального – 3000 В. В 1924 году специальное бюро, созданное в Управлении Северной железной дороги, начало проектировать электрификацию небольшого 18-километрового отрезка Ярославской железной дороги – от Москвы до Мытищ. В то время многие трудящиеся с утра ездили на работу в Москву из пригородов и возвращались домой по вечерам. Пилотной стала самая востребованная ветка. Мытищинский маршрут был самым перегруженным, по нему курсировали паровозные составы со скоростью 16 км/ч, и они не справлялись с пассажиропотоком. График требовал от железной дороги предоставить отлаженно действующую скоростную транспортную систему.

После подготовки в 1924 году началась электрификация этого участка: протянуты провода, а на конечных точках маршрута построены тяговые подстанции для поддержания постоянного тока напряжением 1,5 кВт. Вагоны предоставил Мытищинский вагоностроительный завод, а двигатели и электрооборудование – московский завод «Динамо». Вагоны были не самые комфортные, только третьего класса, и они были знакомого многим зеленого цвета. 26 августа первая электричка повезла пассажиров из Москвы в Мытищи. В следующем году участок был продлен до станций Пушкино и Правда, построено ответвление в Щелково.

Первым делом – пассажиры

В 1933 году правительство страны определило приоритеты дальнейшей электрификации железных дорог, в первую очередь это надо было сделать на маршрутах с интенсивным пригородным движением, где использование паровозной тяги было крайне неэффективным. Для этого было создано несколько НИИ и опытных производств, поэтому наука шла в ногу с практикой, вырабатывая новые технические решения. В последующее десятилетие были электрифицированы пути между Москвой и многими городами-спутниками, однако во время войны на западных участках уже установленное оборудование было демонтировано и эвакуировано. После войны к работам приступили с удвоенной силой. К 1952 году были электрифицированы линии до Нахабино на северо-запад, до Бескудниково на север, до Львовской и Домодедова на юг, до станций Одинцово, Голицыно и Звенигород на запад, до Апрелевки на юго-запад. Все пригородное пассажирское движение на Московском железнодорожном узле переводится на электропоезда к 1960 году. В начале 1960-х годов начался переход на более технологичную систему питания переменным током, а к 1970-му – электрифицировано Большое Московское кольцо и все радиальные направления от него до московских вокзалов.

Помимо этого, электрификация проходила на невидимом для пассажиров фронте: внедрялась электрическая сигнализация, система управления движением, связь, аварийные системы. Позже будет создана автоматическая система блокировок и контроля.

В нулевых годах XXI века электрифицированы некоторые соединительные участки, что позволило организовать новые маршруты движения, а также пути до московских аэропортов Внуково, Домодедово и Шереметьево – теперь до них ходят электропоезда-аэроэкспрессы. В течение следующих нескольких лет электрифицировали Малое кольцо Московской железной дороги и подъезды к нему, организовав движение пассажирских электропоездов по маршрутной линии, именуемой Московским центральным кольцом (МЦК) и интегрированной с метрополитеном.

…А товарняки – совсем скоро

На заседании Совета Министров СССР в 1956 году был принят документ «О генеральном плане электрификации железных дорог». На основе удачного опыта пассажирского движения на электротяге было решено перевести и товарные перевозки на более эффективный источник энергопитания. Проектирование и строительство локомотивов велось в Союзе на достойном уровне и вышло на поток, как и установка оборудования на магистралях. Но эту программу начали реализовывать не с окраин Москвы, а с наиболее загруженных товарами направлений, то есть «промышленных» веток (например,  Ожерелье — Павелец-Тульский). При этом участки иногда сразу строились под использование переменного тока. К 1965 году на МЖД электровозы и тепловозы перевозили 76% грузов, а к 1970 году паровозы полностью перестали использоваться. В целом же эффективность электрифицированных дорог была вдвое выше тех, на которых использовалась паровая тяга.

В 1980-х начала внедряться сложная электроавтоматика для управления движением, маневрами и блокировками. К 1990 году электрифицированы были 4311 километра путей из 9281 используемых вообще, а к нашему времени – 60% общей протяженности всех линий МЖД, причем в радиусе Большого Кольца этот показатель доходит до 88%.