Бомбардировщик ТБ-3. Преемник «Ильи Муромца»

С появлением этих самолетов наша страна вернула себе титул законодателя моды на тяжелые боевые самолеты

Драматический эпизод расстрела «Мессершмиттами» бомбардировщиков ТБ-3 из фильма «Живые и мертвые» стал, пожалуй, хрестоматийным примером неудачного применения этих самолетов в начале Великой Отечественной войны. Но этим их роль в военные годы не исчерпывалась. Те же ТБ-3 вплоть до середины войны успешно применялись в качестве ночных бомбардировщиков и транспортников. Правда, об этом известно гораздо меньше, как и о том, что Победу этот самолет, ставший символом советских ВВС первой половины 1930-х, встретил, оставаясь в строю.

Тяжелый и дальнобойный

Задание спроектировать четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ЦАГИ получил от Остехбюро во второй половине 1925 года. Работу поручили Андрею Туполеву, который только-только закончил постройку очень похожей машины – АНТ-4, пошедшей в серию под индексом ТБ-1. Она имела ту же конструкцию – моноплан из гофрированного алюминия, но меньшие размеры и всего два мотора. Военным же требовался более крупный самолет, способный доставлять как минимум двухтонный бомбовый груз на расстояние до тысячи километров.

К работам над проектом Туполев приступил в декабре того же года, но процесс шел очень небыстро. Во-первых, несмотря на опыт постройки ТБ-1, советские авиаконструкторы не сталкивались с решением подобной задачи. Во-вторых, заказчик никак не мог определиться с тактико-техническими требованиями на новую машину. Первоначальное задание уже в 1926 году скорректировали представители ВВС, потом корректировки следовали одна за другой. Окончательный вид требования приобрели только через четыре года – в декабре 1929-го.

К этому времени проект в основном был уже завершен. 21 марта 1930 года утвердили макет самолета, и теперь оставалось лишь воплотить его в металле. Этим занялись на московском заводе №22 в Филях, ставшем постоянным предприятием КБ Туполева. До последнего у военных были сомнения, сможет ли филевский завод справиться со столь масштабной работой и не стоит ли передать постройку германской фирме «Рорбах». Но когда 31 октября готовый АНТ-6 выкатили на аэродром, эти идеи похоронили. Даже при первом взгляде на бомбардировщик было понятно, что он получился. Как любил говорить его создатель, Андрей Туполев, «некрасивые самолеты не летают», а будущий ТБ-3 при первом же взгляде вызывал уважение и внушал трепет своими размерами и грозным видом.

В первый полет будущая легенда отправилась 22 декабря 1930 года с Центрального аэродрома имени Фрунзе в Москве. За штурвалом гиганта сидел Михаил Громов – один из самых знаменитых летчиков-испытателей того времени. Он первым отметил, как легко и послушно бомбардировщик реагирует на любые действия пилота, выполняя практически любые фигуры пилотажа. Позднее это стало одним из главных преимуществ ТБ-3: даже не слишком опытные летчики быстро привыкали к нему и уверенно поднимали тяжелую машину в воздух.

ТБ-3 начинают службу

Советские ВВС настолько нуждались в новом тяжелом самолете, что подготовка к его серийному выпуску началась раньше, чем завершились испытания. То же касалось и экипажей будущих машин. В них начали отбирать заранее и по очень строгим критериям: они должны были иметь достаточный налет на Р-5 – одном из самых массовых многоцелевых самолетов того времени, а также на ТБ-1. Это касалось и командиров экипажей, и вторых пилотов, а командиры должны были иметь еще и партийный стаж.

Все эти строгие условия, к которым вскоре прибавилось еще одно – обязательный налет в 18 часов на ТБ-3 с инструктором, объяснялись просто. Новые бомбардировщики обходились государству недешево, учитывая использованный в конструкции дефицитный дюралюминий. Одна полностью укомплектованная эскадрилья стоила бюджету 8 миллионов рублей – более чем солидные по тем временам деньги! Поэтому рисковать и платить разбитыми самолетами за обучение летчиков никому не хотелось.

Набрать сразу необходимое число соответствующих всем критериям летчиков не удалось: опытных пилотов в советских ВВС того времени вообще было немного. Впрочем, завод №22 тоже не сразу освоил производство сложного по конструкции самолета. Подводили и смежники, из-за чего готовые, но не укомплектованные бортовым вооружением, прицелами и другим оборудованием самолеты вынуждены были выстаиваться шеренгой на краю заводского аэродрома в ожидании доработки. Тем не менее уже к 1 января 1933 года в строевых частях ВВС получили 144 новых бомбардировщика, а к концу того же года их численность сравнялась с численностью ТБ-1. Некоторое время обе машины существовали в боевом составе на равных. Но постепенно «единички» снимали с вооружения и передавали гражданскому воздушному флоту, а их место занимали «тройки».

Как напугать Европу

Новые советские тяжелые бомбардировщики произвели громадное впечатление, едва только появившись на широкой публике. Произошло это во время первомайского парада 1932 года, когда над Красной площадью пролетела девятка ТБ-3 – две с половиной эскадрильи по штатам того времени. Вел группу самолет под управлением летчика-испытателя Научно-испытательного института ВВС Андрея Юмашева, будущего соратника Михаила Громова по рекордным полетам.

Справедливости ради надо заметить, что отобрать и подготовить даже эти девять машин оказалось непросто. У советской авиапромышленности еще не было ни опытных кадров, ни отработанных технологий для бесперебойного и беспроблемного выпуска таких конструктивно сложных машин, как ТБ-3. Впрочем, с земли все эти проблемы не были видны. Зато были видны мощные четырехмоторные машины с широкими длинными крыльями, что сразу выдавало в них бомбардировщики дальнего действия.

А летом 1934 года десятка специально отобранных новых советских самолетов отправилась в демонстрационный перелет по европейским странам. Они посетили Польшу, Италию, Австрию и Францию, чтобы там могли не только посмотреть, но и пощупать советскую «длинную руку». Очень скоро западноевропейские журналисты и политики начали соревноваться в том, кто сильнее напугает своих читателей и избирателей «красной воздушной угрозой». Во Франции писали, что флот из пяти сотен советских бомбардировщиков «способен раздавить Европу как тухлое яйцо», а в Великобритании сетовали, что СССР обзавелся машинами, существенно превосходящими все существующие аналоги.

В этих утверждениях было немало правды. Впервые после постройки четырехмоторного «Ильи Муромца» Россия вернула себе титул законодателя тяжелобомбардировочной моды. С того времени и до конца эпохи поршневых самолетов традиционной для тяжелых и дальних бомбардировщиков стала именно такая компоновка, как у ТБ-3: четыре двигателя на передней кромке широкого и длинного крыла и бомбовый отсек, скрытый в фюзеляже. Конечно, размещение трех из четверых членов экипажа в открытых кабинах выглядело устаревшим, но это решалось просто, и со временем появились ТБ-3 с закрытыми кабинами – так называемый «высотный» вариант.

Тяжеловесы на Параде Победы

Впервые в боевых действиях ТБ-3 приняли участие во время боев у озера Хасан, воевали на Халхин-Голе и во время войны с Финляндией. К началу Великой Отечественной в составе советских ВВС находилось свыше 500 тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 (всего было построено 819 машин всех модификаций). В отличие от других самолетов, дислоцированных на приграничных аэродромах, они почти не пострадали во время массированных налетов первых часов войны, и потому вскоре «тройки» составляли около четверти всего парка советской бомбардировочной авиации.

В условиях нехватки боевых самолетов тихоходные ТБ-3 приходилось использовать днем и без прикрытия истребителей. Это завершалось предсказуемыми трагедиями, свидетелем одной из них и был старший политрук Синцов из романа Константина Симонова. И постепенно отправлять «тройки» на дневные бомбардировки перестали, если только не вынуждали обстоятельства.

Исключением были так называемые «звенья Вахмистрова», они же СПБ – составные пикирующие бомбардировщики. Они представляли собой ТБ-3, под крыльями которого на специальных креплениях подвешивались два истребителя И-16 с двумя 250-килограммовыми бомбами каждый. Такие «воздушные авианосцы» очень эффективно действовали на южном фасе советско-германского фронта, в частности, против румынских нефтепромыслов и стратегических мостов. Отцепившиеся от ТБ-3 истребители бомбили с пикирования на высоте около 300 метров так, что осколки от взорвавшихся бомб долетали даже до них. И делали они это очень точно. А на обратном пути освободившиеся от груза самолеты составляли эскорт бомбардировщику-матке, сопровождая его до аэродрома.

Что касается обычных ТБ-3, то их стали активно применять в качестве ночных бомбардировщиков. В темноте было меньше шансов встретиться с истребителями противника, а невысокая скорость «троек» была залогом точного бомбометания. В этом качестве они использовались вплоть до середины 1943 года. А основной для морально устаревших гигантов постепенно стала роль военно-транспортного самолета. С ТБ-3 выбрасывали парашютные десанты (эта методика была хорошо отработана еще до войны), высаживали диверсионно-разведывательные группы, перебрасывали грузы партизанам, разбрасывали листовки. Бомбардировщики стали активными участниками «воздушного моста», соединявшего осажденный Ленинград с Большой землей. На них в блокадный город перебрасывали боеприпасы, продовольствие, даже танковые моторы: их крепили на внешней подвеске, и один бомбардировщик мог поднять сразу четыре двигателя. Обратно вывозили раненых, женщин и детей – до двух десятков человек за раз.

ТБ-3 довоевали до Победы: после окончания войны в составе авиации дальнего действия еще числились два десятка этих машин. Трем из них предоставили почетное право участвовать в воздушной части Парада Победы 24 июля 1945 года: они должны были лететь перед стратегическими бомбардировщиками Пе-8 (они же ТБ-7). И если бы не плохая погода, из-за которой пролет отменили, собравшиеся на Красной площади увидели бы в небе ветеранов советской тяжелой бомбардировочной авиации, с честью исполнивших свой долг до самого конца.