Ан-2. «Везделет» Олега Антонова, победивший время

В 1947 году в небо впервые поднялся самолет, ставший символом отечественной гражданской авиации
«Кукурузник», «Аннушка» – этот самолет за более чем полувековую свою службу удостоился множества прозвищ. И мало кто задумывается, видя в небе характерный силуэт и слыша специфический, ни на что не похожий треск двигателя Ан-2, что эта крылатая машина давно попала в Книгу рекордов Гиннеса как рекордсмен по длительности производства. Совершивший первый полет 31 августа 1947 года, «кукурузник» и по сей день выпускается, правда, уже не в России, а в Китае. Хотя нашей стране с ее колоссальными просторами, до многих уголков которой только на «Аннушке» и можно добраться, подобный самолет и сегодня пришелся бы очень к месту.
Не в ногу
Сегодня остается только удивляться тому, как Олегу Антонову, для которого Ан-2 стал первой самостоятельной машиной, удалось пробить согласие на ее производство. Ведь рождение самолета пришлось на время, когда руководство Советского Союза бредило ракетами и реактивной авиацией. Казалось бы, куда тут с неторопливым бипланом, век которых давно миновал! Но давным-давно сняты с производства и списаны первенцы отечественной реактивной боевой авиации – МиГ-9 и Як-15, а Ан-2 как летал, так и летает, доказывая, что далеко не все на свете решают скорость и высота полета.
Надо отдать должное Олегу Антонову: он сумел пронести идею будущего Ан-2 через тяжелые годы войны, когда стране и правда было не до подобных самолетов. Впервые идею машины с коротким взлетом и посадкой, способной принимать на борт груз до полутора тонн, авиаконструктор сформулировал еще в 1940 году. Идея была справедливой и своевременной. К тому моменту у советской авиации не было самолета, который мог бы обеспечивать заброску грузов и людей в труднодоступные районы, если речь не шла о паре-тройке человек и сотне-другой килограммов оборудования. С этим могли справиться и По-2, и летающая лодка Ш-2, сконструированная Вадимом Шавровым. Все остальные самолеты требовали более-менее солидной посадочной полосы.
Идея Олега Антонова родилась не на пустом месте. Еще в 1937 году первый полет совершил биплан СХ-1 (он же ЛИГ-10) конструкции Анатолия Бедунковича. СХ-1 расшифровывалось как «самолет сельскохозяйственный, первая модель»: машина изначально предполагалась к использованию в качестве опылителя полей. Вторая аббревиатура была сокращением от Ленинградского института инженеров гражданского воздушного флота, где в тот момент преподавал конструктор. Машина даже внешне очень похожа на привычный нам Ан-2, что и понятно: чтобы добиться короткого взлета и посадки и обеспечить при этом достаточную грузоподъемность и вместимость, требовался одномоторный биплан с «толстым» фюзеляжем. Остается только предполагать, почему СХ-1, созданный в эпоху расцвета бипланов, так и не был запущен в серию. Скорее всего, дело было в том, что соответствующих задач для него не было. С большинством мог справиться У-2, а с остальными можно было и подождать: страна готовилась к большой войне, и ей нужны были другие самолеты.
«Везделет» получает имя
Построенный группой Олега Антонова, работавшего в то время ведущим инженером ОКБ Александра Яковлева, «самолет №4» сильно напоминал СХ-1, но отличался от него трехкилевым оперением, собранным в виде бипланной коробки, да и сам был бипланом. Как говорил сам авиаконструктор, выбор подобной схемы «не был вопросом какой-то вкусовщины, хотя бипланная схема мне нравится еще с тех пор, как я стал впервые знакомиться с авиацией». Когда дело дошло до представления проекта военным, те посчитали его ненужным. Еще бы: скорость не выше 300 км/ч! В ту пору важнейшим показателем была именно скорость, самолеты должны были летать как можно выше, быстрее и дальше, а «самолет №4» категорически в эту схему не вписывался. Но отказ не огорчил Антонова, он был готов к чему-то подобному. Если бы не грянувшая вскоре война, скорее всего, Ан-2 появился раньше, чем в 1947 году. Как позднее признавался конструктор, даже в тяжелые военные дни он по вечерам и ночам рисовал свой биплан и рассчитывал его просто для собственного удовольствия.
Эти расчеты и рисунки очень пригодились, когда в 1944 году тогдашний руководитель Украинской ССР Никита Хрущев заговорил о том, что хозяйство восстанавливающейся республики нуждается в специализированных самолетах. «Самолет №4» быстро перепроектировали под эту задачу, превратив из чисто сельскохозяйственного в грузовой, и присвоили ему название «Везделет». Вот уж точное попадание! Когда многострадальный проект наконец дойдет до серийного производства и начнет летать по всей стране, вплоть до самых ее отдаленных уголков, он полностью оправдает это имя, данное ему авансом.
«Везделет», который можно было перепрофилировать без особых проблем в сельскохозяйственный, грузовой, пассажирский, да практически какой угодно, нужен был стране как воздух. Но руководство авиационной отрасли категорически отказывалось принимать машину. Не устраивали то скорость, то слишком большая для местных трасс грузо- и пассажировместимость, то считался слишком редким и дорогим двигатель, который требовался для биплана… Кто знает, как долго еще пробивался бы к серийному выпуску Ан-2, если бы в один прекрасный день Олег Антонов, уставший получать отписки из наркомата авиапромышленности, прямо не попросил поддержки у своего патрона Александра Яковлева. Всесильный замнаркома в январе 1946 года наложил на проект резолюцию: «Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины». Эти две фразы и решили судьбу и самолета, и его создателя.
Простой и готовый на все
Очень скоро Министерство авиапромышленности СССР выпустило приказ, в котором формулировались требования к новой машине – как будто Олег Антонов не знал всех этих параметров наизусть! Важнее было то, что ответственным за проектирование и строительство будущего Ан-2 в приказе был назван новосибирский авиазавод №153 и его конструкторское бюро, которым как раз и руководил Антонов. Оставалось только воплотить в реальность мечту, с которой конструктор не расставался вот уже седьмой год.
Вскоре появилась и законная возможность сделать из «Везделета» не просто грузовой биплан, а многоцелевой самолет: Минавиапром потребовал создания сельскохозяйственного самолета на смену По-2. Остается только удивляться тому, насколько точно молодой Олег Антонов (в 1940 году ему было всего 34 года!) сумел предугадать перспективы своей первой машины. Хотя это было не гадание, а точный расчет: других низкоскоростных бипланов с высокими взлетно-посадочными характеристиками ни в реальности, ни в перспективе не было и не могло появиться. Все остальные конструкторы были заняты перспективными реактивными самолетами и не хотели оглядываться на «отжившие свое» схемы.
И еще в одном проявилось умение Олега Антонова заглядывать вперед – в выборе принципа конструкции самолета. Понимая, что чем более массовую машину он проектирует, тем более простой и в постройке, и в эксплуатации она должна быть, авиаконструктор постарался использовать в Ан-2 максимально большое количество уже отработанных элементов и деталей. Скажем, колеса основного шасси взяли от штурмовика Ил-2, хвостового – от бомбардировщика Ту-2: тех и других на складах было в избытке.
К концу июля 1947 года первый летный экземпляр «Везделета» был готов. Для первого полета Олег Антонов попросил приехать из Москвы летчика-испытателя Павла Володина, с которым познакомился некоторое время назад. Володин прилетел в Новосибирск 9 августа, а через две недели самолет уже был готов к полетам. Оставалось только получить разрешение Минавиапрома, за которым Антонову пришлось специально лететь в Москву. Поэтому первый полет отложили на неделю с лишним – до 31 августа.
Пока создатель Ан-2 мотался по инстанциям, Павел Володин знакомился со стоящим на земле самолетом. В своих воспоминаниях летчик признавался, что биплан с первого взгляда произвел на него хорошее впечатление: «Во всем чувствовалась глубокая продуманность, тщательность и законченность. Конечно, понимал, что рано ставить оценку: «вот полетаем, тогда и увидим».
«Кукурузник» на покой не собирается
Полет назначили на утро 31 августа 1947 года. Волновались все, поскольку понимали: если с самолетом что-то случится во время первого вылета, это поставит крест и на его судьбе. «О себе я как-то не думал. Мысли были только об одном: самолет должен взлететь и сесть. Сесть невредимым, – писал много позже Павел Володин. – Надев парашют, я вошел в самолет, закрыл за собой входную дверь. Когда взял в руки штурвал, все волнения разом исчезли, как будто рукой сняло». Те тридцать минут первого полета Ан-2 показались летчику временем чистой радости. Стало ясно: самолет не просто получился, а получился именно таким, как его и задумывали – простым, способным сесть и взлететь откуда угодно и заниматься любой работой.
Жизнь в полной мере подтвердила это первое впечатление от Ан-2. Самолет нашел применение во всех сферах авиации. Военные используют его как легкий транспортный самолет и как машину для выброски воздушного десанта. Гражданские – и в качестве пассажирского, и в качестве грузового, и в качестве санитарного, и в качестве пожарного… Пожалуй, не найти такой области применения, для которой не подошел бы Ан-2. Достаточно сказать, что он сразу и навсегда прописался в полярной авиации, где неудачных самолетов не терпели вообще. Многие уже списаны, а «Аннушки» как летали, так и летают.
Поначалу Ан-2 выпускали в Киеве, где в распоряжение вновь созданного КБ Олега Антонова был передан авиазавод №473. В 1952 году выпуск вдруг решено было прекратить, но спустя год это бессмысленное решение отменили. Киевский завод выпускал Ан-2 до 1963 года, а с 1959 года машину собирали и в Польше – на заводе в городе Мелец. Именно там и построили наибольшее число «Аннушек», летавших по всему социалистическому лагерю, но в первую очередь, конечно, в СССР. А с 1956 года Ан-2 начали выпускать в Китае и продолжают по сей день, хотя и небольшими партиями – по одному-два десятка в год.
Новое
Видео
Революция за 22 минуты.
Революция за 22 минуты.
Великая российская революция. Октябрь 1917 г. (smotrim.ru)
Великая российская революция. Октябрь 1917 г. (smotrim.ru)
Памятные даты военной истории России
День победы над Японией и окончания Второй мировой войны. Памятные даты военной истории России