Ан-2. «Везделет» Олега Антонова, победивший время

В 1947 году в небо впервые поднялся самолет, ставший символом отечественной гражданской авиации

«Кукурузник», «Аннушка» – этот самолет за более чем полувековую свою службу удостоился множества прозвищ. И мало кто задумывается, видя в небе характерный силуэт и слыша специфический, ни на что не похожий треск двигателя Ан-2, что эта крылатая машина давно попала в Книгу рекордов Гиннеса как рекордсмен по длительности производства. Совершивший первый полет 31 августа 1947 года, «кукурузник» и по сей день выпускается, правда, уже не в России, а в Китае. Хотя нашей стране с ее колоссальными просторами, до многих уголков которой только на «Аннушке» и можно добраться, подобный самолет и сегодня пришелся бы очень к месту.

Не в ногу

Сегодня остается только удивляться тому, как Олегу Антонову, для которого Ан-2 стал первой самостоятельной машиной, удалось пробить согласие на ее производство. Ведь рождение самолета пришлось на время, когда руководство Советского Союза бредило ракетами и реактивной авиацией. Казалось бы, куда тут с неторопливым бипланом, век которых давно миновал! Но давным-давно сняты с производства и списаны первенцы отечественной реактивной боевой авиации – МиГ-9 и Як-15, а Ан-2 как летал, так и летает, доказывая, что далеко не все на свете решают скорость и высота полета.

Надо отдать должное Олегу Антонову: он сумел пронести идею будущего Ан-2 через тяжелые годы войны, когда стране и правда было не до подобных самолетов. Впервые идею машины с коротким взлетом и посадкой, способной принимать на борт груз до полутора тонн, авиаконструктор сформулировал еще в 1940 году. Идея была справедливой и своевременной. К тому моменту у советской авиации не было самолета, который мог бы обеспечивать заброску грузов и людей в труднодоступные районы, если речь не шла о паре-тройке человек и сотне-другой килограммов оборудования. С этим могли справиться и По-2, и летающая лодка Ш-2, сконструированная Вадимом Шавровым. Все остальные самолеты требовали более-менее солидной посадочной полосы.

Идея Олега Антонова родилась не на пустом месте. Еще в 1937 году первый полет совершил биплан СХ-1 (он же ЛИГ-10) конструкции Анатолия Бедунковича. СХ-1 расшифровывалось как «самолет сельскохозяйственный, первая модель»: машина изначально предполагалась к использованию в качестве опылителя полей. Вторая аббревиатура была сокращением от Ленинградского института инженеров гражданского воздушного флота, где в тот момент преподавал конструктор. Машина даже внешне очень похожа на привычный нам Ан-2, что и понятно: чтобы добиться короткого взлета и посадки и обеспечить при этом достаточную грузоподъемность и вместимость, требовался одномоторный биплан с «толстым» фюзеляжем. Остается только предполагать, почему СХ-1, созданный в эпоху расцвета бипланов, так и не был запущен в серию. Скорее всего, дело было в том, что соответствующих задач для него не было. С большинством мог справиться У-2, а с остальными можно было и подождать: страна готовилась к большой войне, и ей нужны были другие самолеты.

«Везделет» получает имя

Построенный группой Олега Антонова, работавшего в то время ведущим инженером ОКБ Александра Яковлева, «самолет №4» сильно напоминал СХ-1, но отличался от него трехкилевым оперением, собранным в виде бипланной коробки, да и сам был бипланом. Как говорил сам авиаконструктор, выбор подобной схемы «не был вопросом какой-то вкусовщины, хотя бипланная схема мне нравится еще с тех пор, как я стал впервые знакомиться с авиацией». Когда дело дошло до представления проекта военным, те посчитали его ненужным. Еще бы: скорость не выше 300 км/ч! В ту пору важнейшим показателем была именно скорость, самолеты должны были летать как можно выше, быстрее и дальше, а «самолет №4» категорически в эту схему не вписывался. Но отказ не огорчил Антонова, он был готов к чему-то подобному. Если бы не грянувшая вскоре война, скорее всего, Ан-2 появился раньше, чем в 1947 году. Как позднее признавался конструктор, даже в тяжелые военные дни он по вечерам и ночам рисовал свой биплан и рассчитывал его просто для собственного удовольствия.

Эти расчеты и рисунки очень пригодились, когда в 1944 году тогдашний руководитель Украинской ССР Никита Хрущев заговорил о том, что хозяйство восстанавливающейся республики нуждается в специализированных самолетах. «Самолет №4» быстро перепроектировали под эту задачу, превратив из чисто сельскохозяйственного в грузовой, и присвоили ему название «Везделет». Вот уж точное попадание! Когда многострадальный проект наконец дойдет до серийного производства и начнет летать по всей стране, вплоть до самых ее отдаленных уголков, он полностью оправдает это имя, данное ему авансом.

«Везделет», который можно было перепрофилировать без особых проблем в сельскохозяйственный, грузовой, пассажирский, да практически какой угодно, нужен был стране как воздух. Но руководство авиационной отрасли категорически отказывалось принимать машину. Не устраивали то скорость, то слишком большая для местных трасс грузо- и пассажировместимость, то считался слишком редким и дорогим двигатель, который требовался для биплана… Кто знает, как долго еще пробивался бы к серийному выпуску Ан-2, если бы в один прекрасный день Олег Антонов, уставший получать отписки из наркомата авиапромышленности, прямо не попросил поддержки у своего патрона Александра Яковлева. Всесильный замнаркома в январе 1946 года наложил на проект резолюцию: «Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины». Эти две фразы и решили судьбу и самолета, и его создателя.

Простой и готовый на все

Очень скоро Министерство авиапромышленности СССР выпустило приказ, в котором формулировались требования к новой машине – как будто Олег Антонов не знал всех этих параметров наизусть! Важнее было то, что ответственным за проектирование и строительство будущего Ан-2 в приказе был назван новосибирский авиазавод №153 и его конструкторское бюро, которым как раз и руководил Антонов. Оставалось только воплотить в реальность мечту, с которой конструктор не расставался вот уже седьмой год.

Вскоре появилась и законная возможность сделать из «Везделета» не просто грузовой биплан, а многоцелевой самолет: Минавиапром потребовал создания сельскохозяйственного самолета на смену По-2. Остается только удивляться тому, насколько точно молодой Олег Антонов (в 1940 году ему было всего 34 года!) сумел предугадать перспективы своей первой машины. Хотя это было не гадание, а точный расчет: других низкоскоростных бипланов с высокими взлетно-посадочными характеристиками ни в реальности, ни в перспективе не было и не могло появиться. Все остальные конструкторы были заняты перспективными реактивными самолетами и не хотели оглядываться на «отжившие свое» схемы.

И еще в одном проявилось умение Олега Антонова заглядывать вперед – в выборе принципа конструкции самолета. Понимая, что чем более массовую машину он проектирует, тем более простой и в постройке, и в эксплуатации она должна быть, авиаконструктор постарался использовать в Ан-2 максимально большое количество уже отработанных элементов и деталей. Скажем, колеса основного шасси взяли от штурмовика Ил-2, хвостового – от бомбардировщика Ту-2: тех и других на складах было в избытке.

К концу июля 1947 года первый летный экземпляр «Везделета» был готов. Для первого полета Олег Антонов попросил приехать из Москвы летчика-испытателя Павла Володина, с которым познакомился некоторое время назад. Володин прилетел в Новосибирск 9 августа, а через две недели самолет уже был готов к полетам. Оставалось только получить разрешение Минавиапрома, за которым Антонову пришлось специально лететь в Москву. Поэтому первый полет отложили на неделю с лишним – до 31 августа.

Пока создатель Ан-2 мотался по инстанциям, Павел Володин знакомился со стоящим на земле самолетом. В своих воспоминаниях летчик признавался, что биплан с первого взгляда произвел на него хорошее впечатление: «Во всем чувствовалась глубокая продуманность, тщательность и законченность. Конечно, понимал, что рано ставить оценку: «вот полетаем, тогда и увидим».

«Кукурузник» на покой не собирается

Полет назначили на утро 31 августа 1947 года. Волновались все, поскольку понимали: если с самолетом что-то случится во время первого вылета, это поставит крест и на его судьбе. «О себе я как-то не думал. Мысли были только об одном: самолет должен взлететь и сесть. Сесть невредимым, – писал много позже Павел Володин. – Надев парашют, я вошел в самолет, закрыл за собой входную дверь. Когда взял в руки штурвал, все волнения разом исчезли, как будто рукой сняло». Те тридцать минут первого полета Ан-2 показались летчику временем чистой радости. Стало ясно: самолет не просто получился, а получился именно таким, как его и задумывали – простым, способным сесть и взлететь откуда угодно и заниматься любой работой.

Жизнь в полной мере подтвердила это первое впечатление от Ан-2. Самолет нашел применение во всех сферах авиации. Военные используют его как легкий транспортный самолет и как машину для выброски воздушного десанта. Гражданские – и в качестве пассажирского, и в качестве грузового, и в качестве санитарного, и в качестве пожарного… Пожалуй, не найти такой области применения, для которой не подошел бы Ан-2. Достаточно сказать, что он сразу и навсегда прописался в полярной авиации, где неудачных самолетов не терпели вообще. Многие уже списаны, а «Аннушки» как летали, так и летают.

Поначалу Ан-2 выпускали в Киеве, где в распоряжение вновь созданного КБ Олега Антонова был передан авиазавод №473. В 1952 году выпуск вдруг решено было прекратить, но спустя год это бессмысленное решение отменили. Киевский завод выпускал Ан-2 до 1963 года, а с 1959 года машину собирали и в Польше – на заводе в городе Мелец. Именно там и построили наибольшее число «Аннушек», летавших по всему социалистическому лагерю, но в первую очередь, конечно, в СССР. А с 1956 года Ан-2 начали выпускать в Китае и продолжают по сей день, хотя и небольшими партиями – по одному-два десятка в год.