Транссиб

РЕСКРИПТ АЛЕКСАНДРА III

«Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной, через всю Сибирь, железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою по вступлении вновь на русскую землю после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».

Из рескрипта Императора Александра III на имя наследника российского престола Его Императорского Высочества Великого князя Николая Александровича

СОБЫТИЕ В ИСТОРИИ ЦИВИЛИЗАЦИИ

Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб), построенная в России в конце XIX - начале XX века, соединила европейскую и азиатскую части страны надежным и эффективным транспортным путем. Строительство Транссиба считается выдающимся событием в истории не только инженерной мысли, но и цивилизации в целом. В 1904 году журнал Scientific American назвал Транссиб самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. Сразу по трем номинациям - общая длина, количество станций и темпы сооружения - он входит в Книгу рекордов Гиннесса. Транссибирская магистраль не потеряла своего значения и в современный период - это мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, позволяющая перевозить до 100 млн тонн грузов и миллионы пассажиров в год. Важное место ей уделяется в Транспортной стратегии России, в рамках которой Транссиб планируется развивать как международный транспортный коридор между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой. Значение Транссиба для освоения восточных регионов страны, решения геоэкономических и геополитических задач трудно переоценить.

Шувалов В. Железный пояс России. «Эксперт» №30-31 (764), 1 августа 2011 г.

СОЕДИНИТЬ ПАРИЖ С ВЛАДИВОСТОКОМ

Из мемуаров С.Ю. Витте

«Когда я сделался министром путей сообщения в февраль 1892 г., то, во время одного из моих первых докладов, Император Александр III высказал мне свое желание, свою мечту, чтоб была выстроена железная дорога из Европейской России до Владивостока. Мысль эта глубоко засела у Императора Александра III, и еще до моего назначения министром он постоянно толковал о сооружении и этой дороги. Как известно, когда Цесаревич Николай, нынешний Император, сделал путешествие на Дальний Восток, то он заложил 19 мая 1891 г. там начало Уссурийской железной дороги, идущей из Владивостока в Хабаровск, так как в те времена не предполагали, чтобы Великий сибирский путь прошел через китайскую территорию, т. е. прошел бы прямым путем из Иркутска во Владивосток.

Император Александр III мне как бы жаловался на то, что вот, несмотря на все его усилия в течение 10 лет, он все время встречает со стороны министров, в комитете министров и в Государственном Совете затруднения в быстром исполнении этой мысли. Он взял с меня как бы слово, что я эту его мысль приведу в исполнение.

Поэтому, когда я был министром путей сообщения, и затем, когда я сделался 30 августа 1892 г. министром финансов, как во время царствования Императора Александра III, так и после его царствования, я усердно проводил эту мысль о сооружении Великого сибирского пути, и насколько прежние министры задерживали это предприятие, настолько я, памятуя заветы Императора Александра III, старался, как можно быстрее, осуществить этот путь. К сожалению, его все-таки не удалось окончить в царствование Императора Александра III, и соединение Владивостока с Москвою посредством этого великого сибирского пути совершилось уже в царствование Императора Николая II.

Я не преувеличу, если скажу, что это великое предприятие было совершено благодаря моей энергии, конечно, поддержанной сначала Императором Александром III, а потом Императором Николаем II.

Вообще же эта идея не встречала особенного сочувствия в высших государственных сферах. Мне удалось особенно быстро двинуть это дело, когда я сделался министром финансов, после того, как я пробыл министром путей сообщения в течение 7-8 месяцев, так как для того, чтобы построить такую дорогу, главное что было нужно - это деньги и, если бы я оставался министром путей сообщения, то всегда бы встречал известную задержку у министра финансов. Сделавшись же министром финансов и имея с одной стороны повеление Государя и завет Его совершить это великое дело, довести его до конца - я, конечно, отдался этому делу всею душою и все средства, которые только я мог давать на это дело - я давал. <…>

Этот великий сибирский путь был в течение нескольких лет совершенно устроен, и Петербург или, иначе говоря, Париж соединился с Владивостоком прямым железнодорожным путем».

СТРАНА МРАМОРНЫХ ГОР

Среди многочисленных железнодорожных построек Слюдянки композиционным завершением можно считать единственный в России, а, может быть, и в мире вокзал, построенный полностью из мрамора. В его строительстве принимал участие сам министр путей сообщения России князь Михаил Иванович Хилков. В «Восточном обозрении» сообщалось, что во второй половине мая 1903 г. министр присутствовал на молебне «по поводу закладки пассажирского здания станции Слюдянка, а после окончания молебна присутствующим было предложено шампанское».

Считается, что зодчим вокзала был итальянец. Строил вокзал подрядчик Гессель Моисеевич Шмерлинг. Рядчик Рейхбаум делал внутренние перегородки, а рядчик Андрюшкин выполнял штукатурные работы и внутреннюю окраску.

Благодаря байкальскому мрамору отделка стала принципиально иной, чем на всей Сибирской дороге. Мрамор для облицовки вокзала добывался здесь же, в карьере. Вокзал станции Слюдянка поражал ослепительной белизной стен. Завершилось строительство в 1904 году. В настоящее время здание вокзала снаружи сохранилось почти в первозданном виде. Слюдянский вокзал, благодаря, главным образом, материалу, из которого он сооружен, является, без всякого сомнения, историко-культурной достопримечательностью Транссиба и памятником железнодорожной архитектуры начала XX века.

Газета «Слюдянка» №24(67) от 14 июня 2013 года

В 1899 г. на землях Култукского сельского общества была основана Слюдянка. Изначально Слюдянка создавалась как железнодорожный поселок. Именно здесь находились 1-й и 2-й участки Управления работ по постройке Кругобайкальской железной дороги, Байкальское отделение жандармского управления Забайкальской железной дороги. Из административных учреждений следует отметить 6-й полицейский стан и 5-й участок мировых судей. В поселке имелся врачебный участок, который впоследствии стал больницей.

В Слюдянке действовало четыре училища Министерства народного просвещения. Одно из них принадлежало железнодорожному ведомству. Была открыта прогимназия.

В 1904 г. в Слюдянке открылось паровозное депо. В этом же году был сдан Слюдянский вокзал, возможно, единственный вокзал в России, целиком построенный из байкальского мрамора. В 1905 г. было открыто железнодорожное движение.

К 1914 г. в городе насчитывалось 430 деревянных строений, 4 мануфактурных магазина, 6 бакалейных магазинов, 1 ренсковый погреб, 3 гастрономических магазина, 46 мелочных лавок, 8 мясных лавок, 4 кондитерские, 4 булочные и пекарни, 3 колбасных заведения, 1 трактир, меблированные комнаты, 3 пивных зала, 4 постоялых двора, 9 столовых и чайных, 4 бани.

ИШИМ. МУЗЫКА СЫГРАЛА ГИМН

«За тех, кто своими руками проложил этот путь»

Согласно проекта, Транссибирская железнодорожная магистраль проходила по югу Западной Сибири, через Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск. Тюмень не получила прямого выхода на Восток. Вскоре Государственная комиссия признала необходимость создания ж/д Тюмень - Омск, через Ишим, с целью развития хозяйства обширного края, лишенного путей сообщения, проект был представлен в 1905 г. В декабре 1911 г. по дороге уже открыли рабочее движение.

Из архива Сибирская торговая газета, Ишим, 18 мая 1911г.: «Сегодня свершилось: мечта ишимцев осуществилась и первый паровоз прибыл на то место, где в близком будущем будет выситься здание «ст. Ишим». Это событие отпраздновано молебном, около линии собралась масса ишимских зрителей и зрительниц: виднелись костюмы и шляпы последней моды, черные сюртуки и военные мундиры, выцветшие блузки и пестрые платочки, красиво было это пестрое сочетание красок на фоне молодой и весенней зелени. Железнодорожный путь пересекала триумфальная арка, украшенная национальными флагами и зелеными гирляндами. Середина арки пересекалась широкой лентой. Эту ленту - стену, отделявшую Ишим от широкого мира, разорвал, смял двинувшийся паровоз... На платформе, прицепленной к паровозу, поместились городской голова (С.И.Двойников), двое гласных, железнодорожные инженеры с дамами и детьми, пара городских дам, местный исправник. Паровоз миновал арку и остановился - этот момент увековечен фотографом. Первый тост провозглашен городским головой «За Государя, по повелению которого построена дорога!»; музыка сыграла гимн. Затем городской гласный доктор Даниель в краткой речи отметил, что Ишим с давнего времени лежит на тракте, идущем из Европейской в Азиатскую Россию, что большой сибирский железнодорожный путь миновал его и привел его к упадку. Что ныне Ишим снова стальной лентой будет соединен со всем миром и, в заключение, поднял бокал за строителей дороги. Городской голова поднял бокал «За тех, кто своими руками проложил этот путь, за русский народ!». Этот тост был покрыт громким «Ура!» присутствующих. Интересно отметить, что не вспомнили о Государственной Думе, принявшей законопроект о постройке Тюмень-Омской железной дороги. Рабочим железной дороги городское управление поднесло по чарке водки с закуской. Толпа расходилась в приподнятом настроении: так трудно, так серо жилось до сих пор, а впереди - надежды, широкие перспективы!»

ОМАРЫ ПОД «ИЗВОЗЧИЧЬИМ СОУСОМ»

12 января 1904 года через станцию Байкал проехала вторая группа иностранных корреспондентов, направлявшихся на предполагаемый театр военных действий. В том, что Сибирь, как и вся Россия, доживает последние мирные недели, у журналистов сомнений не было.

В гостинице «Метрополь», где остановились корреспонденты, подавались свежие омары, икра зернистая, спаржа, цветная капуста, помидоры, салат, артишоки, устрицы, пулярды, цыплята и поросята. Гостиница, по столичным меркам, была небольшая, в 42 номера, но удобно и даже роскошно обставлена, с хорошим бильярдным залом. Ресторан здесь не закрывался до 2 часов ночи, а к поездам высылался специальный омнибус. На первом этаже, в № 6, представитель фирмы «Шансон и Жаке» принимал заказы на гектографы, типографы, календарные нумераторы - и все это было весьма востребовано, как будто город и не собирался становиться на рельсы войны. Особенно умилили корреспондентов многочисленные заказы на входившие в моду в Иркутске эмалированные дощечки для дверей.

Тут же, у «Метрополя», торчали назойливые нищие; судя по виду, они могли бы жить собственным трудом, но не желали, потому что местные обыватели щедро подавали им и терпели их так же, как и распустившихся извозчиков. В наиболее холодные дни возницы раскладывали костры на улицах, отнимая дрова у жителей окрестных домов и друг у друга. Готовые драться за каждое полено, они смачно бранились, и в сполохах огня были очень страшны их искаженные злостью лица. Глядя на них, трудно было поверить, что в городе два театра, что в клубах и обществах идут благотворительные концерты, спектакли и милые семейные вечера. Очень, очень контрастен город Иркутск - таково было первое впечатление корреспондентов; впрочем, достаточно мимолетное - иностранцы спешили на ледокол «Байкал», делавший последние рейсы на восточный берег озера.

Как объяснил переводчик, сначала предполагалось, что ледоколы будут ходить всю зиму, но байкальский лед толщиною в четыре фута тяжело поддавался машине, рассчитанной на препятствие только в 2 с половиной фута, и дорогостоящий ледокол решили поставить на зимовку. Говорят, министр путей сообщения распорядился об этом специальной телеграммой.

ЗАШЕЛ КАК-ТО СТРЕЛОЧНИК К СТРЕЛОЧНИКУ…

В «Известиях инженеров путей сообщения» за 1904 год сообщалось, что число работающих на Сибирской железной дороге доходит до 70 тыс. чел. Из них служащих - только 20 тыс. 7,7% от общего числа работающих составляют ссыльные, из которых 600 чел. осуждены за убийства, насилие и грабежи. Вряд ли после этого вас удивит информация из «Иркутских губернских ведомостей» от 8 ноября 1904 года: «На станции Иннокентьевской у стрелочника Кондратия Щавель в его отсутствие похищено одеяло и часы стрелочником же Севостьяном Молчановым».

С 1 по 16 сентября 1904 года на Забайкальской железной дороге были премированы пять линейных служащих на общую сумму 26 рублей. В то же самое время оштрафованы (за пьянство, манкирование службой, сон в рабочее время и пр.) 96 человек на сумму 289 рублей. В 1904 году вся Забайкальская железная дорога была объявлена на военном положении, а стало быть, и все уголовные дела начали разбираться по законам военного времени. У иркутских судейских даже появилось специальное выражение: «Преступление в радиусе железной дороги - особо наказуемое преступление». Иркутские опероманы это поняли совершенно буквально. Один из рецензентов уверял в номере «Иркутских губернских ведомостей» от 4 ноября 1904 года: «На составление репертуара в нынешнем оперном сезоне повлияло неприбытие по железной дороге отправленных еще в июле нот».

Иркипедия.ру

Обложка: Железнодорожная станция Слюдянка на Транссибирской магистрали в городе Слюдянка, Россия. 2008 год. Автор Хонза Сукуп из Вануату.

Источник: https://commons.wikimedia.org