Вертолет, да не тот! История советских автожиров

Сегодня слово «вертолет» прочно ассоциируется с летательными аппаратами, способными подниматься и опускаться строго вертикально, зависать на месте и даже летать задом наперед. Но еще в 1930-х годах это слово, придуманное знаменитым конструктором советских вертолетов Николаем Камовым, обозначало совсем другую машину — автожир, представлявшую собой гибрид самолета и вертолета.

Кто придумал автожир

Слово «автожир» в качестве названия нового типа летательного аппарата предложил испанец Хуан де ля Сиерва, создатель первых автожиров. Испанский инженер хотел обеспечить аэроплан своего рода «спасательным кругом» — вертикальным винтом, который вращался бы в режиме авторотации, то есть самораскручивания под действием набегающего потока воздуха, и срабатывал наподобие парашюта, замедляя падение. Но оказалось, что он способен еще и создавать подъемную силу, заменяя традиционные крылья. Этот самовращающийся круг и определил имя новой конструкции: создатель назвал ее «autogyro», от греческих корней «auto», то есть «сам, самостоятельно», и «gyros» («жирос», как транслитерировали в довоенном СССР), то есть «круг».

У автожира КАСКР-1 (справа налево): Николай Камов, летчик Иван Михеев, Николай Стржинский

Источник: airwar.ru

Первый в Советском Союзе автожир построили энтузиасты. Это были сотрудники занимавшегося гидропланами конструкторского бюро Дмитрия Григоровича — инженеры Николай Камов и Николай Скржинский. Несмотря на строгий и авторитарный стиль управления конструктора Григоровича, а может быть, и благодаря ему, молодые люди мечтали заняться созданием собственных летательных аппаратов, а не корпеть над воплощением идей начальства. И в начале 1928 года Камов и Скржинский взялись за проектирование автожира, опираясь в основном на информацию из авиажурналов и популярных книг, поскольку всерьез этой темой в СССР тогда еще никто не занимался.

Молодые авиаконструкторы не могли рассчитывать на то, что в КБ Григоровича их поддержат, в том числе и финансово, и обратились за помощью в Осоавиахим, который в то время охотно спонсировал подобные начинания. 1 ноября 1928 года они представили свой проект на рассмотрение ячейки Осоавиахима при заводе №22, при котором оба работали. К чести ее председателя, кавалера ордена Красного знамени Якова Лукандина, он с ходу оценил перспективы разработки, и уже 5 ноября направил в Центральный совет Осоавиахима СССР письмо о том, что членам ячейки Осоавиахима, инженерам-конструкторам Николаю Камову и Николаю Скржинскому «поручается детальная разработка проекта опытного автожира» В том же письме содержалась и просьба «оказать поддержку в отпуске средств, получении необходимых авиаматериалов и самолета АВРО с мотором».

Автожиры 2-ЭА и А-4 разработки конструкторского бюро ЦАГИ на поле Центрального аэродрома имени Фрунзе во время первого авиационного праздника 18 августа 1933 года

Источник: airwar.ru

Первый советский «вертолет»

Получив от Центрального совета Осоавиахима серьезную сумму в 150 рублей, Камов и Скржинский принялись за доводку проекта и подготовку чертежей. Хотя работать им приходилось вечерами, после окончания основной работы, уже к 8 февраля 1929 года вся необходимая для постройки документация была представлена на рассмотрение технической комиссии авиационной секции Осоавиахима. В этот день, как гласит легенда, Николай Камов и придумал русскую замену слову «автожир», назвав сконструированный им с товарищем аппарат «вертолетом» — по явной аналогии с «самолетом», но летающим за счет того, что над ним вертится винт.

Проект «вертолета» был одобрен, конструкторам выделили необходимый для постройки корпус самолета — правда, не АВРО, как они просили, а первого советского учебного аэроплана У-1, и началась постройка автожира. Впервые он поднялся в воздух 25 сентября 1929 года, получив к этому времени не только собственный индекс КАСКР-1 (по первым буквам фамилий своих создателей), но и собственное имя — «Красный инженер». Испытания проходили неплохо, а по их результатам решено было построить усовершенствованную модель автожира, получившую более мощный мотор и индекс КАСКР-2. Этой машине выпала честь стать первым отечественным автожиром, который был представлен вниманию руководства СССР на показе новейшей техники 21 мая 1931 года. Как вспоминали позднее участники той демонстрации, автожир КАСКР-2 стоял в самом конце строя новинок, но благодаря необычному виду, грамотным пояснениям Николая Камова и блестящему демонстрационному полету, который провел пилот Дмитрий Кошиц, вызвал неподдельный интерес самого Иосифа Сталина.

Автожир А-4 взлетает во время испытаний

Источник: авиару.рф

С этого и начался бум автожиростроения в СССР. Николая Камова и Николая Скжинского перевели на работу в Отдел особых конструкций при Центральном аэрогидродинамическом институте, где к ним присоединился Михаил Миль — недавний выпускник Донского политехнического института и давний знакомый Камова. И все довоенные модели советских автожиров, в том числе и самая «боевая» из них — А-7, были разработаны и построены уже под эгидой ЦАГИ.

От опытов до серийного выпуска

К этому времени у специалистов ЦАГИ уже имелся собственный опыт постройки автожира. Эта машина, которой руководил один из пионеров советского вертолетостроения Борис Юрьев и работа над которой началась во второй половине 1930 года, отправилась в первый полет осенью 1931 года под индексом 2-ЭА, то есть «экспериментальный аппарат». С приходом создателей КАСКРов работа пошла интенсивнее, и уже в начале 1932 года родились два новых проекта автожиров — А-4 и А-6. Главным конструктором первого стал Николай Скржинский, а общее руководство проектированием второго осуществлял Вячеслав Кузнецов.

Автожир А-6, ставший одним из предшественников знаменитого автожира А-7-3а

Источник: airwar.ru

«Шестерка» так и осталась в единственном экземпляре, а вот «четверка» стала первым советским серийным автожиром. Впрочем, опытными машинами остались подавляющее большинство созданных Отделом особых конструкций ЦАГИ автожиров. Например, автожир А-8 построили всего в двух экземплярах, А-12, который проектировали Вячеслав Кузнецов и Михаил Миль, — в единственном, как и А-13, и А-15. Но без всех этих автожиров невозможно было бы появление знаменитой «семерки» — автожира А-7, созданного конструкторской бригадой под руководством Николая Камова и ставшего единственным боевым автожиром в истории советской авиации.

Работа над А-7 началась во второй половине 1933 года, и при проектировании этого автожира конструкторы и инженеры учитывали технические особенности и результаты испытаний двух его предшественников — А-4 и А-6. Скажем, «семерка» унаследовала от «шестерки» такую характерную особенность, как складывающиеся консоли — своего рода небольшие крылья, которые служили не для создания подъемной силы, а для управления аппаратом и подвески оборудования. С учетом того, что и лопасти вертикального винта А-7 тоже можно было складывать, это обеспечивало машине возможность транспортировки хоть по железной дороге, хоть на кораблях. А это сразу делало ее более привлекательной и для Красной Армии, и для Красного Флота, который мог использовать «семерку», например, для поиска подводных лодок.

Группа конструкторов и представителей ВВС Красной Армии у автожира А-7. В центре в белой рубашке — авиаконструктор Николай Камов

Источник: airwar.ru

Первый экземпляр А-7 построили в апреле 1934 года, а 20 сентября эта машина, которой суждено было стать самой долгоживущей из всех советских автожиров, поднялась в воздух. 18 августа 1935 года на третьем воздушном празднике в честь Дня авиации аппарат произвел большое впечатление и на зрителей, и на советских руководителей. Но самое главное, к нему очень быстро прониклись доверием летчики: машина получилась надежной и довольно легко управляемой.

Как воюют автожиры

Доказать свои возможности автожиры этой модели сумели во время Зимней войны 1939-40 годов. В декабре 1939 года А-7 и А-7бис решено было отправить на фронт, чтобы проверить, на что они годятся в боевой обстановке. В Ленинграде, куда оба вертолета доставили из Москвы литерным поездом (вот тут еще раз пригодились складные лопасти и панели!) их подготовили к службе в зимних условиях: переставили с колес на лыжи, поставили новые радиостанции и заменили на одном из аппаратов мотор. Увы, во время одного из проверочных полетов первая «семерка» получила повреждения и так и не добралась до фронта. Так что доказывать, на что способны эти в полном смысле слова винтокрылые машины, пришлось автожиру А-7бис. До конца войны автожир выполнил 20 боевых вылетов, доказав свою пригодность в качестве арткорректировщика, способного буквально ползти в воздухе на скорости в 50 км/ч.

Головной автожир А-7-3а на площадке авизавода №290 в подмосковном Ухтомском, заводские испытания, сентябрь 1940 года

Источник: авиару.рф

21 марта 1940 года по инициативе Николая Камова было принято решение о строительстве под Москвой на станции Ухтомская завода №290 по выпуску автожиров А-7-3а, ставших финальной модификацией армейского «вертолета». К началу войны заказанная Красной Армией партия из пяти машин была готова и облетана. Боевое крещение автожиры получили под Ельней, куда эскадрилья из пяти машин отправилась 29 августа. Первая автожирная корректировочная авиаэскадрилья провоевала до 5 октября, выполняя обязанности не только корректировщиков, но и разведчиков, и связных самолетов. Именно связным был последний боевой вылет автожира А-7-3а под управлением командира эскадрильи капитана Трофимова. Отправившийся на последней рабочей «семерке» в Гжатск со срочным сообщением о прорыве немцев, летчик в полной темноте принял лес за полянку и приземлился на деревья, однако сумел выбраться из поврежденной машины и доставить донесение.

Участие в боевых действиях под Ельней поставило точку в истории боевых автожиров Советского Союза. По предвоенным планам, к 1942 году, когда планировалось наладить массовый выпуск машин, в строю должно было быть не менее 40 машин. Но эвакуация завода №290 в поселок Билимбай под Свердловском привела к тому, что на первой партии в пять аппаратов так и закончился счет. Наладить выпуск автожиров в военных условиях, когда все мощности требовались для производства более важной продукции, уже не удалось. В итоге и Николай Камов, и его заместитель Михаил Миль переключились на разработку и выпуск классических вертолетов, став руководителями двух главных вертолетных фирм СССР.

Группа летчиков, обучающихся летать на автожире А-7-3а, лето 1941 года

Источник: авиару.рф

Обложка: https://rpk-models.ru

Смотрите также:

Стальные руки-крылья над Москвой: первый день авиации СССР

Анатолий Ляпидевский: человек из легенды и легенда о человеке

Скоростной бомбардировщик, отставший от войны

«Чатос» и «москас» – русские защитники испанского неба

Героини Страны Советов и их рекордный полет