Су-2. Самолет по фамилии «Иванов»
Почему спроектированный Павлом Сухим универсальный бомбардировщик не стал легендой Великой Отечественной войны
Ближний бомбардировщик Су-2 не был легендой Великой Отечественной, такой, скажем, как штурмовик Ил-2 или ночной бомбардировщик По-2. У него была другая судьба: стать первым в стране самолетом, который назовут «первым образцом культурно выполненной машины советской конструкции». И машиной, которая останется в строю даже через два года после того, как ее прекратят собирать на заводах, что в военных условиях приравнивается если не к подвигу, то к чуду.
Самолет для всего сразу
Идеей создания универсального самолета – легкого бомбардировщика, самолета сопровождения, штурмовика и разведчика – к середине 1930-х годов заболели все крупные авиастроительные державы. Тон задавала Америка, где создали целую серию подобных машин. Среди них были, например, двухместный штурмовик-бомбардировщик Vultee V-11, штурмовик Northrop A-17 Nomad и двухмоторный штурмовик Curtiss A-18 Shrike. Великобритания спроектировала трехместный легкий бомбардировщик Fairey Battle, Италия – одноместный штурмовик и тяжелый истребитель-перехватчик Breda Ba.65, Польша – трехместный ближний бомбардировщик PZL Р-23 «Карась».
Даже беглый взгляд замечает насколько все эти самолеты похожи между собой – настолько, что возникает соблазн обвинить авиаконструкторов в неофициальном заимствовании идей друг у друга. Возможно, в каких-то случаях так оно и было. Но вместе с тем давно известно: создание сложного механизма, предназначенного для выполнения специфических задач, определяет его конструкцию и внешний вид. Если авиация требует многоцелевой самолет, среди функций которого будет бомбардировка ближнего тыла врага, штурмовка и разведка, то это будет низкоплан, имеющий большую площадь остекления, с двухместной кабиной и невысокой скоростью.
Именно такую машину решено было проектировать в СССР в рамках конкурса, который получил шифр «Иванов» (с ударением на втором слоге). По легенде Иосиф Сталин заметил, что таких универсальных боевых машин должно быть так же много, как людей с фамилией Иванов. Но эта легенда грешит одной важной неточностью – ударением в фамилии. Другое дело, что один из телеграфных позывных самого Сталина как раз и звучал как «ИвАнов», а задание на проектирование поступило непосредственно от руководителя СССР.
Конкурс объявили в начале 1936 года, и сразу несколько КБ включились в проектирование. ЦАГИ представлял Павел Сухой, бывший в то время руководителем одной из конструкторских бригад под руководством Андрея Туполева (и участвовавший в переговорах о закупке американского штурмовика Vultee V-11). Подключилось ЦКБ-39 во главе с «королем истребителей» Николаем Поликарповым, а один из его подчиненных – Сергей Кочеригин – участвовал в конкурсе самостоятельно. Проектировать «Иванова» решили в ОКБ Сергея Ильюшина, а также конструкторская бригада создателя первых отечественных гидросамолетов Дмитрия Григоровича и КБ Харьковского авиационного института во главе с Иосифом Неманом.
Сухой строит «Иванова»
До финала конкурса добрались всего четыре проекта. Точнее, три: бригаде Сергея Кочеригина поручили заниматься доводкой и запуском лицензионного выпуска американского штурмовика-бомбардировщика Vultee V-11, получившего индекс БШ-1 –ближний штурмовик. А «Ивановы» конструкции Николая Поликарпова, ХАИ и Павла Сухого были приняты на рассмотрение конкурсной комиссией. И она вынесла неожиданное решение. Все проекты, по мнению комиссии, «по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным очень мало разнятся друг от друга и технически укладываются в очень узкие пределы». А потому имеет смысл не тратить время на соревнование, а скооперироваться и вместе построить так нужный военным «Иванов» в течение 8-9 месяцев!
Каждая из трех бригад конструкторов, участвовавших в конкурсе, получила задание довести до воплощения один из трех вариантов самолета: цельнометаллический, цельнодеревянный и смешанной конструкции. Павлу Сухому выпало заниматься цельнометаллической машиной, которая в итоге и оказалась единственным претендентом на место настоящего многоцелевого «Иванова». Николай Поликарпов с головой ушел в работу над новыми истребителями и доводку имеющихся и явно не успевал сдать свой вариант конкурсной машины. А у бригады ХАИ получился отличный разведчик Р-10, который еще в ноябре 1936 года решено было запускать в серию. Так что альтернативы самолету Павла Сухого не оказалось.
Все это стало ясно в конце июля 1937-го, когда Комитет обороны при Совнаркоме СССР утвердил план опытного самолетостроения на 1937-1938 годы. По теме «Иванов» конструкторским коллективам поручалось спроектировать и построить самолеты с мотором М-25 и вывести их на государственные испытания уже в сентябре 1937-го. В заданный срок укладывался только Павел Сухой: его машина впервые поднялась в воздух 27 августа 1937 года. За штурвалом самолета, который к тому моменту имел индекс СЗ-1 – то есть «Сталинское задание, экземпляр первый», сидел шеф-пилот ЦАГИ, легендарный летчик Михаил Громов. Его слова в то время имели особый вес, и можно представить себе радость, которую испытали конструкторы, когда узнали, что Громов оценил их самолет как простой и удобный в пилотировании, с хорошей устойчивостью и управляемостью.
После СЗ-1 довольно быстро были построены еще два опытных экземпляра будущего Су-2 – СЗ-2 и СЗ-3. «Двойка» поднялась в воздух 29 января 1938 года и сразу отправилась в Евпаторию на совместные испытания Наркомоборонпрома и НИИ ВВС РККА. 26 марта эти испытания завершились вердиктом: самолет удачный, может быть рекомендован к серийной постройке. Однако в августе «двойка» потерпела катастрофу: разрушился двигатель. Поэтому последний этап государственных испытаний в Евпатории проходила уже «тройка», построенная в сентябре 1938 года. 3 ноября этот самолет поднялся в воздух, а 28 декабря его отправили в Евпаторию. Причем отправили не просто так, а с сопроводительным письмом, в котором машину называли «чрезвычайно ценным объектом для ВВС Красной Армии». И это было правдой: все испытатели, которым довелось летать на «Сталинском задании», отмечали аккуратность исполнения самолета, легкость управления и удобный обзор, а также отличные показатели в пикировании и при выполнении фигур высшего пилотажа.
Государственные испытания СЗ-3 завершились 6 апреля 1939 года. Но еще в марте постановлением Комитета обороны самолет запустили в серийное производство с индексом ББ-1 – «ближний бомбардировщик, модель 1». А через год с небольшим, 9 декабря 1940-го, ББ-1 вместе со многими другими советскими боевыми самолетами был переименован и получил индекс Су-2 по фамилии своего создателя. Это была первая машина марки «Су».
Безотказная «сушка»
Первые 16 серийных бомбардировщиков ББ-1 были переданы в распоряжение ближнебомбардировочного полка №135 только в мае 1940 года. Освоение новых машин шло быстро благодаря простоте управления и устойчивости бомбардировщика в воздухе. В заключении по итогам войсковых испытаний говорилось, что даже только-только выпущенные из училищ летчики низкой квалификации могли освоить самолет в течение двух-трех десятков полетов и допускались к самостоятельным вылетам. На это работала и система дублированного управления, которую с самого начала спроектировали для ББ-1: в случае ранения или гибели пилота довести и посадить самолет мог и сидевший позади штурман, он же воздушный стрелок.
Советские летчики встретили Великую Отечественную войну, имея на вооружении чуть больше четырехсот Су-2. Большая часть этих самолетов поступила на вооружение в западные военные округа: Харьковский (124 бомбардировщика), Киевский Особый (91), Западный Особый (64) и Одесский (22 машины). Еще 85 самолетов были приняты военной приемкой, но оставались на заводских аэродромах. И в условиях нехватки специализированных самолетов – разведчиков, корректировщиков артиллерийского огня, штурмовиков – Су-2 взяли на себя все эти роли.
«Сушки» действительно оказались многоцелевым самолетом, о котором мечтали советские летчики середины 1930-х годов. Увы, в 1941-м такая универсальность была уже минусом. Армии нужны были не универсальные, а специализированные самолеты: штурмовики – для штурмовки, бомбардировщики – для бомбежки, разведчики – для разведки. Время Су-2 миновало, едва успев начаться. Не имеющие бронирования, вооруженные в лучшем случае четырьмя курсовыми пулеметами и пусковыми установками реактивных снарядов, с невысокой скоростью, Су-2 оказались плохо подготовлены к воздушным боям. Выручала только феноменальная живучесть машины и дублированная система управления. В отличие от тех же Ил-2, где уцелевший в атаке воздушный стрелок в случае смерти или тяжелого ранения летчика был обречен на гибель, Су-2 мог посадить и штурман.
За неполные три года производства, которое завершилось 24 января 1942 года, советские авиазаводы успели выпустить чуть меньше 900 самолетов Су-2. Значительная их часть погибла в первые месяцы войны, выполняя несвойственные им задания по штурмовке вражеских войск. И только когда «сушки» стали использовать по их прямому назначению – как ближние бомбардировщики, разведчики и корректировщики, потери пошли на убыль. И как пошли: потери оказались в четыре-пять раз ниже, чем у полков, вооруженных знаменитыми Пе-2!
Су-2 летали вплоть до 1944 года, и к тому времени подавляющее большинство машин представляло собой причудливую смесь из деталей разных самолетов: неисправных, подбитых, покалеченных при посадках. Запчастей давно не выпускали, заводы, которые собирали «сушки», перешли на выпуск Ил-2. И когда износились даже те немногие машины, которые удавалось поддерживать в летном состоянии, их окончательно списали. До наших дней дошел единственный экземпляр, стоящий сегодня на территории ОКБ имени Павла Сухого возле 53-го корпуса. Остальные Су-2 до конца выполнили свой долг и не вернулись с войны. Но те, кому довелось на них воевать, до сих пор хранят самые теплые воспоминания о своих «сушках». Самолетах, которые открыли долгую эру отечественных боевых машин марки «Су».
Новое
Видео
Люди XVII века
Лекция содержит портретные зарисовки ярких личностей XVII в., людей которым переходное время позволило сформироваться как самобытные и значимые личн ...
Внешняя политика Петра I
Лекторий «Исторические субботы»
Социально-экономическое развитие России первой половины XIX в. Промышленный переворот
Данная лекция посвящена экономическому развитию России в первой половине XIX столетия, характерными чертами которого стали: переход от феодализма к ...