Самый большой в мире «Альбатрос»

Как уникальный противолодочный самолет А-40 по собственной воле отправился в первый полет

За отечественным гидросамолетом А-40 «Альбатрос» по сей день числится 148 мировых рекордов. Среди них и такой: он был и остается самым крупным летающим гидросамолетом в мире. Претендующий на это же звание китайский AG600 «Водяной дракон» заметно уступает нашему по габаритам. Совершив первый полет 8 декабря 1986 года, «Альбатрос» сейчас готовится к своему второму рождению: военные заявляют, что в ближайшее время этими самолетами будет заменен ныне существующий парк противолодочных гидросамолетов Бе-12.

«Сухопутный» гидросамолет

Своим появлением на свет «Альбатрос» обязан упорству главного конструктора Таганрогского машиностроительного завода Алексея Константинова. Именно он в 1972 году дал отмашку на начало перспективной разработки нового противолодочного гидросамолета, которому предстояло сменить предшественников – Бе-10 и Бе-12. Но формально работы по машине начались только в 1982 году, после выхода правительственного постановления. Десять лет ушло на то, чтобы преодолеть сопротивление Министерства авиапромышленности, не желавшего тратить деньги на новый гидросамолет и считавшего, что все те же задачи может решить авиация наземного базирования. В итоге Алексею Константинову при поддержке военных моряков удалось доказать преимущества самолета-амфибии. И разработка пошла полным ходом.

Одним из главных аргументов авиаконструктора Константинова и его сторонников стали уникальные летно-технические данные нового самолета. Проблема обычных гидросамолетов, как правило, состоит в том, что за счет своей способности взлетать как с воды, так и с суши они получаются более тихоходными и имеют меньший радиус полета. Поэтому А-40 с самого начала задумывался как машина, ни в чем не уступающая по своим возможностям «сухопутным» противолодочным самолетам того времени: Ил-38 (модификация пассажирского Ил-18) и Ту-142, являвшегося модификацией стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-95.

Добиться этого оказалось непросто. Летающие лодки отличаются от обычных самолетов прежде всего формой фюзеляжа, что понятно из названия. Такая машина должна не только хорошо летать, но и хорошо плавать, уверенно держаться на воде и в моменты взлета и посадки, и у пирса. Поэтому все гидросамолеты имеют характерный широкий фюзеляж, создающий высокое лобовое сопротивление. Перед создателями А-40 стояла почти неразрешимая задача: построить самолет-амфибию с таким сопротивлением, которое не будет превышать показателей «сухопутных» моделей. И они с этим справились!

Решение этой проблемы повлекло за собой другую: новому фюзеляжу требовалась и новая форма днища. Она была найдена, хотя далеко не сразу. Потребовались натурные испытания уже построенного А-40, чтобы увидеть оставшиеся нерешенными проблемы, а затем устранить их. Необычной пришлось делать и двигательную установку нового самолета. Помимо размещенных над крыльями двух маршевых турбореактивных двигателей, которые, собственно, и обеспечивают полет «Альбатроса», на нем установили два дополнительных. Их разместили чуть ниже основных, в обтекателях гондол шасси. Это бустерные (то есть работающие за счет подачи топлива механическими насосами) реактивные двигатели, которые разгоняют А-40 на старте, а после взлета отключаются. Причем их входные и выходные сопла наглухо закрываются, чтобы в них не попала вода.

«Альбатрос» уходит в небо

Поскольку предварительная работа над А-40 началась задолго до постановления о его разработке, первый гидросамолет заложили на стапеле в Таганроге в июне 1983 года, а выкатили на заводской аэродром 9 сентября 1986 года. 7 декабря «Альбатрос» начал пробежки, а на следующий день взлетел, причем совершенно неожиданно для своих создателей.

Как рассказывал потом командир корабля, летчик-испытатель Евгений Лахмостов, на второй пробежке самолет энергично поднял нос, а обычные меры по устранению этого явления привели к тому, что он вообще оторвался от полосы. Поскольку ее длины уже не хватало для приземления и окончания пробежки, летчику пришлось поднять машину в воздух и совершить первый полет вне всякого графика. Лахмостову это стоило потери работы (хотя другого пилота, оказавшегося ранее в такой же ситуации на самолете М-17, наградили орденом Красной Звезды), а Алексею Константинову – выволочки в Москве. И только много позже эксперты ЛИИ установили, что поведение машины было «запрограммировано» особенностями конструкции, в том числе верхним расположением двигателей и отличными разгонными характеристиками.

Второй, уже официальный полет А-40 состоялся в апреле 1987 года, а 4 ноября амфибия впервые поднялась в воздух с воды. Через два года его впервые показали на авиационном празднике в московском Тушино, где огромный гидросамолет произвел фурор. К тому времени о его существовании уже знали на Западе и присвоили очень характерный код НАТО – Mermaid, то есть «Русалка».

В Таганроге успели построить всего два экземпляра новой машины. Первый, имевший индекс В1, использовался для заводских испытаний. Второй – В2 – получил все предназначенное для него оборудование и участвовал во всем цикле испытаний, предшествующих принятию на вооружение, которое и состоялось в 1990 году. Но развал СССР и бюджетный дефицит привели к тому, что кроме этих двух самолетов, другие так и не были построены. И только сейчас российские военные намереваются, проведя необходимую модернизацию, вернуть «Альбатрос» на службу.

Самолет на любой случай

Сделать это будет не слишком сложно. За три десятка лет устарело оборудование, но не сам гидросамолет. Он по-прежнему может выполнять задачи практически в любой точке мирового океана, поскольку не только имеет крейсерскую скорость 720 км/ч (такую же, как Ту-142) и дальность полета в 4000 км, но и изначально установленную на нем (что было впервые сделано на отечественном гидросамолете) систему дозаправки топливом в полете.

Вооружаться А-40 может противолодочными торпедами: например, авиационными «Орланами», а также глубинными бомбами, плюс нести специальное противолодочное оборудование, в том числе пассивные и активные гидробуи. После модернизации «Альбатрос», который получит новую электронику, системы спутниковой навигации и другое современное оборудование, сможет составить достойную конкуренцию нынешним противолодочным самолетам российского ВМФ – тем же И-38 и Ту-142, которые старше него как минимум на полвека. Кстати, как и они, А-40 может выступать в роли носителя тактического ядерного оружия.

Противолодочная специализация хотя и является основной для А-40, но не станет единственной. Самолет оказался настолько удачным, что на его базе разработаны еще несколько модификаций: пожарная, спасательная, пассажирская, транспортно-десантная и так далее. Кстати, активно используемый МЧС гидросамолет Бе-200 является ничем иным, как уменьшенной модификацией А-40!

Наибольший интерес у военных моряков вызывает вариант А-42 – поисково-спасательный «Альбатрос», который может применяться в операциях по поиску затонувших подлодок и доставке к ним спасателей. Как говорят моряки, наличие такого самолета могло бы серьезно изменить судьбу экипажей подлодки «Комсомолец», затонувшей в 1989 году в Норвежском море, и трагически погибшего «Курска». Ведь в отличие от всех остальных своих собратьев, А-42 способен не только взять на борт необходимый для спасательных работ груз весом до 6,5 тонны, но и приводниться с ним прямо у места катастрофы.