Путь сквозь льды и века. Северный морской коридор и атомный флот России

Северный морской путь и Россия

Колумбы Росские, презрев угрюмый рок,

Меж льдами новый путь отворят на восток.

И наша досягнёт в Америку держава.

(М. В. Ломоносов)

Именно русские первыми из европейцев обследовали и нанесли на карты Сибирь со всей её прибрежной линией, открыли Камчатку, Аляску, доказали раздельное существование Евразии и Америки, обследовали многочисленные острова Тихого океана. Поколения отважных первопроходцев оставили нам обширное наследие, которое теперь является важнейшим для России элементом, делающим её великой арктической державой.

В мире существует много океанских путей, но Северный морской путь выделяется среди них. Мечта освоить его зародилась потому, что он намного короче пути из Атлантики в Тихий океан в обход Африки и Индии, или через мыс Горн (даже сейчас, когда есть Суэцкий и Панамский каналы, северные моря обеспечивают быстрейшие проход судов). Правда, у этого есть и оборотная сторона — крайне трудно освоить путь через пять арктических морей, где льды имеются даже летом, а зимой многие века здешние воды вовсе были непроходимы. Не скоро ещё появится технически совершенный арктический флот, который уверенно будет преодолевать ледовые преграды… Не скоро северные штурманы будут держать курс по данным авиационной ледовой разведки, службы погоды и льда и прочих прелестей современной цивилизации, а разрабатывать маршруты станут целые научные институты, появившихся тогда, когда Северный морской путь стал важнейшим государственным проектом.

Почему же в конечном итоге именно на Северный морской путь обратило своё внимание государство? В транспортном и экономическом отношении к нему тяготеют огромные территории. Именно в те моря стремятся крупнейшие водные артерии: Северная Двина, Печора, Обь, Енисей, Лена, Яна, Индигирка, Колыма. Конечно, тем удалым промышленникам и торговцам, которые отваживались в достопамятные времена плыть в эти опасные необжитые места, и в голову не приходило, что здесь может сложиться огромный транспортный комплекс с портами, пакгаузами, лоцмейстерствами, гидрографическими базами и прочей инфраструктурой, не имеющей аналогов во всём мире.

Древние люди, селившиеся в угрюмых северных районах, мало интересовались мореплаванием. Море интересовало их исключительно как способ прокормиться, и далеко от своих прибрежных поселений они не отплывали. Первобытно-общинные объединения уже могли совершать переходы, пусть и на не очень продолжительные по нынешним меркам дистанции. Полноценная государственность пришла на Север в IX веке, когда побережье Белого и Баренцева морей стали частью Киевской Руси. После начала феодальной раздробленности северные земли остались за Новгородской республикой. Хваткие новгородские промышленники были первыми русскими в Зауралье, именно они проложили путь на Новую Землю. Когда Москва стала центром нового государства, в конечном итоге и Новгородчина вошла в его состав. Так Россия вновь стала контролировать северные земли.

Первым человеком, который высказал предположение о возможности морского прохода из Европы в Китай посредством Северного Ледовитого океана, считается Дмитрий Герасимов, выдающийся учёный и богослов, один из образованнейших русских людей своего времени — а жил он ещё в начале XVI века, когда Россия непрестанно воевала на западе, юге и востоке, и в силу этого мало уделяла внимания своим северным пределам. Именно Герасимов стал автором первой гравированной карты Московского государства, пусть далеко не идеальной, но в целом отражавшей объём географических знаний современников о своей стране. Предел тогдашних знаний заканчивался устьем Оби в Белом море, и западные путешественники думали, что чуть ли не сразу восточнее начинается Китай. Но наступал XVI век, когда русские первопроходцы двинулись на восток, открывая новые земли, и совсем скоро это заблуждение было рассеяно. Оказалось, что северное побережье Сибири намного больше, чем думали, а Китай находится очень далеко.

Прошёл век с лишним, и русские люди дошли до самых пределов материка, уже ясно представляя себе всю протяжённость Северного морского пути. В то же время в Европе продолжали рисовать на картах его гораздо менее протяжённым, нежели он был на самом деле, да ещё с фантастическими полуостровами. Север вообще представлялся многими западными путешественниками, едва ли заплывавшими дальше Мангазеи, как край вечного мрака, населённой чуть ли не полулюдьми-полуживотными. Впрочем, зная о богатствах этого края, они приплывали сюда и с целью экспансии — и, сложись история иначе, какие-нибудь британцы или голландцы наверняка постарались бы прибрать их к рукам.

Великая Северная экспедиция и Михаил Васильевич Ломоносов

Новую эпоху в исследованиях Севера открыл XVIII век — век, когда в России появилось профессиональное научное сообщество — Петербургская Академия наук. Именно она начала целенаправленно спонсировать научные экспедиции. Принятый ещё Петром Великим на русскую службу датчанин Витус Беринг, вернувшийся в конце 1720-х годов из своей первой большой экспедиции, представил проект второй. В первый раз он добирался до начала маршрута — Камчатки — на собачьих упряжках, здесь же предлагалось пройти от Печоры до Чукотки водным путём, попутно составив описание тамошних морей и прибрежных зон. Но едва ли тогда имелось судно, которое могло бы пройти столь сложным маршрутом, поэтому Беринг предложил разбить общий маршрут на пять участков, которые изучались разными маршрутами отдельно. Теперь именами героев тех событий названы многие топонимические объекты севера России — мысы Челюскина (по совместительству самая северная точка Евразии), Овцына и Стерлягова на Таймыре, пролив Малыгина между Ямалом и островом Белый, а в честь двоюродных братьев Харитона и Дмитрия Лаптевых даже было названо одно из северных морей. Путешественники, претерпев немалые лишения, за десять лет — с 1733 по 1743 годы — нанесли на карты всю береговую линию сибирского севера.

Изучая результаты экспедиции, Михаил Васильевич Ломоносов первым высказался в пользу необходимости комплексного изучения Северного морского пути с тем, чтобы максимально развивать торговое мореплавание и обеспечение безопасности русских дальневосточных владений. Ломоносов опубликовал целый ряд материалов, в которых исследовал закономерности образования и дрейфа льдов, перемещения вод в Северном Ледовитом океане, особенности природы Арктики. Ломоносов предполагал, что плавание возможно и в более высоких широтах, и даже успел составить план их исследования. Именно благодаря Великой Северной экспедиции и трудам Ломоносова ранее довольно туманная перспектива Северного морского пути как такового приобрела свои конкретные черты и могла развиваться дальше.

Академик задумал организовать ещё одну экспедицию. В 1765 году из порта Кола вышла новая северная экспедиция на трёх кораблях. Она должна была пройти к Камчатке и Северной Америки, проверив заодно теорию Ломоносова о том, что солнце в полярный день освобождает океан вокруг полюса ото льда. Выдающийся учёный вскоре скончался и так и не узнал, что его догадка не подтвердилась — впрочем, в истории экспедиции 1765 и 1766 годов всё равно остались, поскольку на тот момент это было максимальное продвижение кораблей на север, какое знала мировая история мореплавания. Именно во время них впервые была описана флора и фауна Шпицбергена, выполнен целый ряд важнейших исследований. Но техническая оснащённость тогдашнего флота ещё не предоставляла возможностей для полноценного обследования Арктических районов. Всё ещё было впереди.

Век девятнадцатый

Освоение Арктики веками проходило слишком медленно и неравномерно, поскольку Москве, а затем и Петербургу попросту было не до неё. Крайне стеснённая деловая инициатива тоже не способствовала развитию уже исследованных и описанных маршрутов. Даже когда в стране сложился устойчивый капитализм, подавляющее большинство предпринимателей, сосредоточивших в своих руках значительные финансовые средства, не горели желанием вкладываться в освоение Северного морского пути, считая это нерентабельным, ведь подобное мероприятие явно не обещало быстрого гешефта. Но порой именно торговые люди ради развития своего дела были готовы объявить награду тем, кто проложит новый, дотоле неизведанный маршрут.

В 1870-е годы на деньги золотопромышленника Михаила Кузьмича Сидорова, большого энтузиаста исследования Северного морского пути, было снаряжено несколько экспедиций. Сидоров был вообще уникальной для купеческого круга личностью, опубликовавшей более сотни статей. На его средства совершали свои экспедиции британец Джозеф Виггинс, швед Адольф Норденшельд, а в 1877 году на парусной шхуне «Утренняя звезда» мореплаватель Давид Иванович Шванеберг впервые за одну навигацию сумел пройти из Енисейская до Санкт-Петербурга, доставив в столицу сибирские товары. К сожалению, чрезмерное увлечение подобными прожектами стоило ему состояния — ведь Сидоров потратил в общей сложности 1,7 миллионов рублей.

Прорывным в освоении Северного морского пути стал 1878 год. Новую экспедицию под командой уже опытного полярного исследователя Норденшельда совместно снарядили на деньги богатейшего сибирского промышленника Александра Михайловича Сибирякова, шведского предприниматели Оскара Диксона и шведского короля Оскара II. Для неё был приобретён и снаряжён бывший китобойный корабль «Вега». Экспедиция была многонациональной, и состояла преимущественно из морских офицеров и учёных. За этим беспримерным переходом следили через газеты обыватели во всём цивилизованном мире. Выйдя из порта Карлскруна 22 июня 1878 года, «Вега» к 30 июля вышла в Карское море. 20 августа 1878 года они были на мысе Челюскин. 28 сентября 1878 года судно вмёрзло в лёд, и экипаж вынужденно остался на зимовку. В итоге экспедиция застряла на десять месяцев, лишь 20 июля 1879 года сумев достигнуть Берингова пролива и обогнуть мыс Дежнёва, завершив тем самым прохождение Северного морского пути — первыми в истории. Возвращение «Веги» было поистине триумфальным — ей салютовали во всех попутных портах. Впрочем, следившие за плаванием коммерсанты скорее был разочарованы результатами — проход через северные моря существовал и даже был возможен, но по уровню развитию торгового флота той эпохи для коммерческих перевозок этот путь не подходил. Так что полноценное освоение северных вод ждало наших мореплавателей уже в новом столетии…

Плавания и судьба Бориса Вилькицкого

Начало ХХ века — время, когда исследователей прямо-таки тянуло в пустынную, неизведанную, опасную, и оттого такую манящую Арктику. И именно тогда впервые русская экспедиция прошла насквозь через все северные моря, пробившись через Северный морской путь.

Потомственный моряк, сын начальника Гидрографического управления Морского штаба, он окончил Морской кадетский корпус. На войне с Японией получил четыре ордена, медаль и Порт-Артурский крест. Далее была учеба в Николаевской морской академии на гидрографа, после которой началась его плодотворная научно-исследовательская деятельность. Вилькицкому ещё не было и тридцати лет, когда он уже выполнял ответственнейшие работы на Балтике и Тихом океане. А в начале 1913 года в звании капитана 2-го ранга он принимает под своё командование ледокольный пароход «Таймыр» и одновременно назначается заместителем к генерал-лейтенанту Ивану Семёновичу Сергееву, когда-то начинавшему под командой Вилькицкого-старшего. Но уже вскоре произошло несчастье — у Сергеева произошёл инсульт, и ему пришлось отбыть на лечение. Руководство Гидрографической экспедицией Северного Ледовитого океана принял на себя его заместитель, Борис Вилькицкий, который для такой должности, казалось, не вышел ни чином, ни возрастом… Но выбирать на Севере было особо не из кого, и морской министр Иван Константинович Григорович утвердил молодого кавторанга.

Многие сослуживцы недолюбливали Вилькицкого, считая по молодости лет несерьёзным и легкомысленным. Однако сохранившиеся документы свидетельствуют, что мнение это было поверхностным, не соответствующим действительности. Несмотря на молодости, капитан был человеком с государственным мышлением и горячим патриотом своей страны. В своей экспедиции он видел способ остановить экономическую экспансию иностранцев в северо-восточных областях России, в первую очередь Чукотки и Камчатки. С этой целью он выбил у Приамурского генерал-губернатора Николая Львовича Гондатти полномочия нести охрану вод от американского и японского браконьерства. Гондатти едва ли не более всех среди начальников русского Дальнего Востока беспокоился о хищничествах иностранцев, да и морской министр Григорович хорошо понимал эту проблему, поскольку сам когда-то ходил здесь на клипере «Разбойник», отлавливая браконьерские и контрабандистские шхуны.

В 1914 году экспедиция Вилькицкого двинулась в путь из Владивостока. За два года плавания были исследованы глубины и ледяного покрова, создана лоцманская карта, было описано северное побережье Сибири и многих островов, получены ценные данные о морских течения, климате, магнитных явлениях, погодных условиях. Был открыт ряд новых островов, самый значительный среди которых — архипелаг Северная Земля, который, правда, Вилькицкий в своё время назвал Земля Императора Николая II. Ему суждено было стать последним открытым на Земле архипелагом и последним значительным участком суши, которые ещё дотоле не был нанесён на карту. Для своего времени это было выдающимся географическим открытием, вызвавшим полемику в научной среде.

Стоит ли говорить, что даже для судов ХХ века со всеми их техническими новшествами, не говоря уж про людей, биологически не изменившихся по сравнению с теми, кто ещё каких-то два века назад пытался дойти из Архангельска хотя бы до Оби, Северный морской путь был тяжёлым испытанием? Зимовать им пришлось при сорокаградусном морозе. Не раз исследователи сходили в неизвестность на льды, исследуя устья Камчатки, Лены, Таймырский полуостров, Берингово море, вступая в контакт с народами, издревле населяющими эти удалённые земли, куда обычный подданный империи в жизни бы не попал. Экспедиция делала фотографии, которые сегодня сохранились в Музее Мирового океана — причём для этого не стали, как водилось ранее, брать штатного фотографа с оборудованием, а сами осуществляли фотосъёмку. Экспедиция была трудном, и нескольких своих товарищей исследователи по пути схоронили — самый известный среди них Алексей Николаевич Жохов, в честь которого теперь названы один из открытых экспедицией островов и озеро на Таймыре. В 1916 году экспедиция триумфально прибыла в Архангельск.

Вилькицкий получил за свои арктические исследования и походы орден Святой Анны 2-й степени в дополнение к уже имеющимся у него за японскую войну 3-й и 4-й степеням, ряд наград от географических обществ России, Франции и Швеции. Даже тогда, в разгар Первой мировой войны, когда, казалось бы, было совсем не до научных исследований, результат экспедиции вызвал большой ажиотаж. Хотя, конечно, на Северный морской путь не раз глядели в раздумьях в Морском министерстве и Морском штабе — ведь Романов-на-Мурмане (будущий Мурманск) и Архангельск могли бы тогда принимать грузы не только с запада, но и с востока, то есть с куда более безопасного направления. Но для массовых перевозок по Северному морскому пути было ещё рано. Даже знаменитый крейсер «Варяг», поднятый японцами, когда Россия выкупила его у Японии, был вынужден идти кружным путём, через южные моря.

Впрочем, самому ставшему капитану 1-го ранга Вилькицкому было не до почивания на лаврах — он тут же принял под своё командование достраивавшийся на верфях эсминец «Летун». Судьба этого корабля была не самой завидной — во главе с Вилькицким его экипаж успешно осуществил ряд минных постановок, но поздней осенью всё того же 1916 года судно само подорвалось на мине у острова Вульфа в Финском заливе и встало на ремонт сначала в Ревеле (нынешнем Таллине), а потом в Гельсингфорсе. Так закончилась недолгая история этого корабля, который после лихолетья революции и гражданской войны так и не отремонтировали, списав в итоге с флота.

Вилькицкий же поначалу принял новую власть и даже был назначен начальником гидрографической экспедиции Западно-Сибирского района Северного Ледовитого океана. Назначая его на эту должность, в Петрограде преследовали цель организовать перевозку хлеба из Сибири в европейскую часть России, где продовольствия не хватало катастрофически, а на транспорте поставки саботировались. Но планы пришлось круто поменять, поскольку летом 1918 года на Севере было поднято антисоветское восстание, поддержанное флотом англичан, американцев и французов. Перебив либо заставив бежать представителей Советской власти, они провозгласили свою власть над регионом.

Вилькицкий перешёл на сторону белых, став весьма ценным для них приобретением, — кому, как не ему, было налаживать транспортный товарообмен между Сибирью, контролируемой адмиралом Колчаком, и севером европейской части России? Так в этих краях начался массовый грузопоток — первый в истории Северного морского пути. В Сибири в то время торговлей правил огромный союз более чем 11 тысяч продовольственных кооперативов под названием «Закупсбыт». Кооператоры резко взвинтили цены, особенно на так необходимое зерно. А доставить грузы из устьев Оби и Енисея требовалось как можно быстрее. Хитрили и «союзники», привозившие в Архангельск и Мурманск помощь от стран Антанты для Колчака, и при этом стремясь грузить на корабли Вилькицкого неликвид, самое ценное пытаясь придержать, оправдываясь нехваткой места. Особенные проблемы при и без того трудном прохождении доставляли иностранные зафрахтованные пароходы, где выучка команд оставляла, мягко говори, желать лучшего. Один такой английский горе-капитан решил сэкономить и взял себе в лоцманы как-то раз ходившего в Карское море охотиться на тюленей норвежца, который успешно в первые дни плавания посадил судно на мель и задержал весь конвой. Остальным судам с трудом сдёрнуть его и подобрать грузы из воды, которые ещё сохранились. Потом экипаж этого корабля, только войдя в Карское море, испугался первого льда и повернул назад, и Вилькицкому с трудом по радиотелеграфу удалось через англичанина засовестить капитана и вернуться в строй.

Но к моменту, когда Вилькицкий добрался до сибирских рек, выяснилось, что в войне наступил перелом, и красные уже вовсю бьют колчаковскую армию, неуклонно продвигаясь на восток. Тем не менее, ему удалось успешно загрузить суда и вернуться обратно. Отчаянная экспедиция в навигацию 1919 года была, конечно, большим успехом Вилькицкого, которому белые присвоили звание контр-адмирала, но особенно на ситуацию на повлияла — добив Колчака, Красная Армия перешла в наступление и на севере, заставив убраться флот Антанты и руководителей Северной области в Норвегию. Об успехе Вилькицкого были наслышаны и в Москве — ему даже посылали радиограмму с предложением вернуться и сотрудничать с Советской властью. Но Вилькицкий решил не искушать судьбу, и отбыл в Великобританию, так и не вернувшись в Россию. Уже в 1996 году его прах будет перезахоронен на Смоленском православном кладбище в Санкт-Петербурге.

Успех плавания 1919 года попытались повторить уже без него, в 1920 году. И пускай привезённого хлеба из-за нехватки судов едва-едва хватило населению Беломорского побережья и близлежащих населённых пунктов, маршрут был признан перспективным. Вскоре было создано сразу два Комитета Северного морского пути — при Наркомате внешней торговли РСФСР и при Сибирском ревкоме. Транспортная инфраструктура была в полном упадке, и посредством северных морей Советское правительство намеревалось вывезти на экспорт из Сибири огромное количество продовольствия и сырья. Начиналась новая эпоха в освоении Северного морского пути.

Советская эпоха

Освоение Арктики и Северного морского пути с первых лет рассматривалось Советской властью как приоритетная задача развития экономики страны и укрепления государственных границ. Председатель Совнаркома Владимир Ильич Ленин очень интересовался, как идёт подготовка к первой после завершения боёв в европейской части Советской России навигации – 1921 года. Экспедиции, получившие название Карских, стали регулярными. Для них не жалели финансирования, и это тогда, когда огромных капиталовложений требовали все промышленные отрасли. Под экспедиции за границей закупались новые суда, ледокольное оборудование, новейшие навигационные и сигнальные приборы и прочее необходимое оборудование.

Северный морской путь начинался с постоянного сообщения между Мурманском и Архангельском – главными северными портами европейской части страны – и портами на великих сибирских реках. На восток, в Сибирь, шли промышленное оборудование, инструменты, охотничье снаряжение, продукция химической промышленности – в общем всё, в чём нуждался регион. Обратно шли зерно, лес, пушнина, рыба. Со временем Архангельск и Мурманск стали перевалочными базами для доставки грузов из Европы, для чего государство через свои заграничные представительства осуществляло закупки, фрахтовали морские суда.

Конечно, имелись межведомственные дрязги, характерные для крупных бюрократических структур, коими были управляющие Севморпутём организации. В январе 1922 года в Новониколаевск (нынешний Новосибирск) даже приезжал сам Феликс Эдмундович Дзержинский, который внёс большой вклад в подготовку новой навигации, направив в нужное русло подготовительные мероприятия. По его возвращении в Москве в феврале того же года прошло крупное межведомственное совещание, на котором проблемы обустройства Северного морского пути впервые рассматривались как комплексная народно-хозяйственная задача. И для этого необходимо было повысить роль центральных правительственных учреждений, для чего была учреждена должность особоуполномоченного Совета Труда и Обороны по Северному морскому пути – занял её Георгий Давидович Красинский. С малолетства участвовавший в революционном движении, бывший начальник снабжения Политуправления Реввоенсовета Республики, ставший известным лично Ленину своей принципиальной позицией по вопросу централизации управления железными дорогами в руках столичного Наркомата путей сообщения.

Назначение Красинского оценивается и современниками, и историками двояко. Не имевший доселе никакого опыта работы в Арктике и привыкший относиться к подчинённым самым недемократическим манером, он отменил все прежние планы и составил новые, фактически сорвав, с точки зрения Комитета по Северному морскому пути, навигацию 1922 года. Комитет в итоге подал в отставку. С другой стороны, Красинский явно был небесталанным человеком, способным к быстрому обучению. Уже летом 1922 года под его руководством был проведён первый рейс из Петрограда в устье Енисея, а на будущий год – первый дальний морской рейс из Петрограда во Владивосток. В 1923 году должность уполномоченного упразднили, но Красинский внёс ещё немалый вклад. Летом 1924 года на ледоколе «Красный Октябрь» он организовал экспедицию, двинувшуюся из Владивостока на остров Врангеля, где 20 августа 1924 года был поднят красный советский флаг. В следующем году он выпустил книгу об этой экспедиции.

В последующие годы Красинский продолжал поддерживать развитие судоходства в северных морях – далее последовал первый грузовой рейс из Владивостока в устье Лены. При его же участии зарождалась и советская полярная авиация, совсем скоро ставшая гордостью всей страны. В 1927 году Красинского наградили высшим в ту пору орденом Красного Знамени.

Времена Новой экономической политики диктовали свои методы и способы хозяйствования, и в 1928 году, уже на её излёте, вся азиатская часть Севморпути была поручена Северо-Сибирскому акционерному обществу «Комсеверпуть», в сферу ответственности которого входили не только транспортировка грузов и торговля, но и строительство инфраструктуры, обеспечение речных перевозок, организация добычи леса, пушнины, рыбы и прочего ценного сырья. Организация эта сыграла важнейшую роль в промышленном освоении северных территорий Сибири. Именно ей были построены морской и речной порт Игарка, Усть-Енисейский и Новый порты на Оби. Работники «Комсеверпути» были первопроходцами в организации лесосплава и строительстве лесопилок, разработках графита на Таймыре и угля на реке Нижняя Тунгуска, стали зачинателями множества северных факторий зверобойного и китобойного промысла. Наконец, именно благодаря им началось просвещение коренных северных народов. «Комсеверпуть» заложил путь Советского Союза к статусу мощнейшего арктического государства.

Впереди в экономической жизни СССР была эпоха индустриализации, и значимость Северного морского пути кратно возросла. В 1932 году при Совете Народных Комиссаров СССР было создано Управление «Главсевморпуть» с правами наркомата. По заданию государства оно претворяло в жизнь важнейшую общесоюзную задачу по освоению территорий Крайнего Севера. Первым начальником этой структуры стал выдающийся полярный исследователь Отто Юльевич Шмидт.

Конечно, не всё с самого начала пошло успешно. Трагически окончилась научно-исследовательская экспедиция на пароходе «Челюксин», организованная Шмидтом. История эта в своё время наделала немало шума, и заставила обратить взоры людей не только Советского Союза, но и всего мира, на Арктику. Не имевший ледокольной поддержки, корабль был раздавлен льдами, но экипаж, учёные и пассажиры высадились на льдину. Там их со временем нашли полярные лётчики, ставший потом первыми героями Советского Союза. Так что с пропагандистской точки зрения результат экспедиции оказался для СССР даже более весомым, чем если бы она удалась. Вместе с тем, было совершенно очевидно – советская флотская техника ещё не достигла того уровня, когда плавание через весь Северный морской путь может быть успешным. Вдобавок стало ясно, что дальнейшее развитие должна получить и полярная авиация, способная летать над океаном и прибрежной зоной вне зависимости от времени года.

20 июля 1934 года было принято Постановление Совнаркома и ЦК ВКП(б) «О мероприятиях по развитию Северного морского пути и северного хозяйства», которое заложило основные направления для деятельности «Главсевморпути» на ближайшее время. Требовалось изыскать возможности и финансы для небывалого для северного региона строительства – требовалась огромнейшая работа по организации строительства новых ледоколов, портов, радиоцентров, аэропортов, прокладке воздушных трасс, подготовке специалистов-полярников.

В 1935 году начинается целая серия успешных высокоширотных экспедиций с участием ледоколов – «Садко, «Седов», «Малыгин», «Красин», «Литке». В 1936 году следом за ледоколом «Литке» через все арктические моря прошли два эсминца – так было доказано, что Севморпуть имеет не только сугубо экономическое, но и важное оборонное значение. Впоследствии, в годы Великой Отечественной войны, так будут по мере необходимости перебрасывать в оба направления военные корабли. Не меньшие успехи делала и полярная авиация. Имена лётчиков Михаила Водопьянова, Василий Молокова, Анатолия Ляпидевского, Сигизмунда Леваневского, Маврикия Слепнёва, Николая Каманина, Ивана Доронина, Валерия Чкалова, Михаила Громова, Георгия Байдукова знали тогда во всей стране и далеко за её пределами.

В 1937 году впервые в мире в арктических условиях тяжёлые самолёты осуществили высадку научной экспедиции, основавшей дрейфующую полярную станцию «Северный полюс». Возглавлял её Иван Дмитриевич Папанин. Совсем скоро этот человек, под руководством которого экспедиция получила выдающиеся научные результаты, сменит Шмидта на посту начальника Главсевморпути. К концу десятилетия самолёты полярной авиации уже играли незаменимую руль в системе Северного морского пути, совершая научные, стратегически наблюдательные полёты, перелёты для доставки грузов в отдалённые северные районы и на зимовки полярников, работая при этом в круглогодичном бесперебойном графике.

Великая Отечественная война

В итоге к началу Великой Отечественной войны Управление «Главсевморпуть» выросло в огромнейшую структуру, игравшую важнейшую роль в обеспечении экономики и обороноспособности страны. Одних только самолётов полярной авиации было более 200, а экипажи полярных лётчиков по праву считались самыми опытными во всех воздушных силах Советского Союза. Были проложены регулярно действующие авиационные трассы: Тюмень-Салехард, Красноярск-Диксон, Тикси-Анадырь. СССР, ранее закупавший ледоколы за границей, стал производить их у себя – на Адмиралтейском заводе в Ленинграде. Первым среди таковых стал ледокол «Сибирь». И мало кто мог тогда подумать, что пройдёт полтора десятка лет, и СССР станет мировым лидером по производству мощных ледоколов.

Развитие «Главсевморпути» подтолкнуло хозяйственное освоение районов Крайнего Севера – одно за другим здесь находили так нужные для страны залежи золота, нефти, каменного угля, апатитов, каменной соли, олова, никеля – всё это вывозилось Северным морским путём. Во многом благодаря освоению северных морских маршрутов удалось зародить здесь, в эти диких прежде землях, очаги промышленной индустрии. Например, знаменитый теперь Норильск с его никелевым комбинатом появился как раз в пору освоения Северного морского пути. Ещё Отто Шмидт определил этот район как исключительно перспективный для хозяйственного освоения.

В годы Великой Отечественной войны «Главсевморпуть» качественно перестроил свою повседневную работу. Проводки ледоколами караванов судов продолжали проводиться в оба направления. Папанин в то время получил статус Уполномоченного Государственного Комитета Обороны, и в дополнение к своим обязанностям начальника главка лично возглавил организацию работ по приёмке и разгрузке союзных конвоев, переоборудованию портов, особенно Архангельского. Интенсивность работ была огромнейшей, из-за чего пришлось даже прокладывать дополнительную рельсовую ветку прямо по льду Северному Двины, что было уникальным случаем для Великой Отечественной войны. «Главсевморпуть» располагал мощными ледоколами – «Иосиф Сталин», «Ленин», «Сибиряков», «Георгий Седов», «Садко», «Красин», «Микоян», «Каганович», «Северный ветер». Все они были укомплектованы солидным вооружением и опытными военным командами. Именно эти суда проводили через северные моря арктические конвои союзников. Одновременно приём судов от американских союзников обеспечивался в Петропавловске-Камчатском, а некоторые из судов прошли вдоль всей Сибири, достигнув Архангельска и Мурманск – так было дольше, но безопаснее, поскольку здесь был значительно ниже риск нападения немецкого флота. Малоизвестный факт, но гитлеровские подводные лодки были и на Тихом океане.

Советские и американские корабли гибли от их торпед и возле Аляски, и возле Камчатки, и возле пролива Лаперуза, и у Алеутских островов, за многие тысячи миль от района открытых боёв. Здесь, в дальних морских районах, бушевала своя война, не очевидная, но от этого не менее опасная. Много моряков, и наших, и наших союзников, навсегда осталось на дне арктических морей вместе со своими кораблями – сегодня в память о них стоит немало памятников в северных городах нашей страны, которых они так и не увидели в конце своего пути…

Папанин в годы войны без устали мотался по портам, бухтам, мысам, преодолев многие тысячи километров. Под его руководством ни на минуту не прекращались обширные транспортные перевозки, бесперебойно работали все арктические службы. Множество самолётов по ленд-лизу было перегнано с Аляски по знаменитой трассе «Алсиб», она же «Уэлькаль-Красноярск», по ней же были перевезены тысячи тонн ценных грузов. Интересно, но даже в самые тяжёлые периоды войны не прекращались научные исследования, работали гидрографические экспедиции, проводились метеорологические исследования. Порой такие плавания превращались в спасательные операции. Общеизвестна печальная история разгромленного немцами конвоя PQ-17, и около полутора сотен спасшихся с потонувших судов американских и английских моряков было подобрано как раз гидрографическим судном «Муромец», выполнявшим в районе Белужьей губы исследовательские задачи. Тот же Мурманец ещё не раз подвергался атакам подводных лодок, но всегда успешно уходил.

В навигацию 1945 года «Главсевморпуть» обеспечивал переброску войск и техники на Дальний Восток наряду с материковыми железными дорогами. Проводилось это в преддверии начала боевых действий против Японии. Подводные лодки последней тоже рыскали вдоль Аляски, пытаясь отловить и потопить американские корабли – советские они старались не трогать, всё же с СССР войны у них до августа 1945 года не было, хотя бывало всякое. Чтобы минимизировать риск нападения, американцы старались идти через Берингово или Чукотское море, максимально севернее, разгружаясь в зоне ответственности Папанинского главка. Последними в годы Второй Мировой войны через Северный морской путь с востока на запад прошли суда «Аскольд», «Псков», «Владивосток» и «Кубань» с американскими грузами. Множество полярных моряков, лётчиков, работников портов и аэродромов были удостоены орденов и медалей Советского Союза, в том числе и сам Папанин получил три ордена Ленина и орден Нахимова 1-й степени.

От послевоенных времён к нашим дням

После войны столь огромная структура, как «Главсевморпуть», который, по сути, сам был отдельным наркоматом, оказался уже не нужен, и его роль постепенно снижалась. В 1953 году его переподчинили Министерству морского и речного флота СССР, а когда в следующем году министерство разделили надвое – Министерству морского флота СССР. Многочисленные подведомственные учреждения постепенно переподчинялись – так «Главсевморпуть» лишился арктических пароходств в Мурманске и Владивостоке, арктических портов, Управления полярной авиации, научно-исследовательских институтов, угольных разработок, геологических экспедиций. В итоге в 1964 году «Главсевморпуть» был вовсе ликвидирован, его функции были поделены между Министерством морского флота СССР, Министерством гражданской авиации СССР и Государственным комитетом СССР по гидрометеорологии.

Конечно, и в послевоенное время значение Северного морского пути не снижалось. Советский Союз освоил строительство атомных ледоколов. Именно СССР в 1959 году, когда «Главсевморпуть» уже доживал последние годы, стал обладателем первого в мире ледокола с ядерным реактором «Ленин». А когда в Западной Сибири открыли огромнейшие запасы нефти и газа, в северных морях появились огромные танкеры с топливом – до постройки гигантских нефтепроводов именно так вывозились основные объёмы добычи нефтяного сырья. В 1960-1970-е годы учёные начали высказывать мнение о том, что от «очагового» развития Крайнего Севера нужно переходить к комплексному социально-экономическому развитию региона. Институт экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения Академии Наук СССР в Новосибирске выдвигал различные проекты преобразования жизни в этих краях. За 1960-1980-е годы в развитие Севера было вложено ни много ни мало 100 миллиардов рублей – астрономическая для той эпохи сумма. И немалую роль в перевозках продукции выросшей в разы экономики северных регионов продолжал играть Северный морской путь и мощный советский полярный флот.

К сожалению, распад СССР не дал возможности реализовать многие проекты, и приходится признать, что за два с лишним последующих десятилетия мы здорово откатились назад. Сейчас мы являемся очевидцами событий, когда нам приходится не просто навёрстывать упущенное, но и делать большой рывок вперёд. Арктика сегодня – это один из центров притяжения геополитики и мировой экономики, и процессы, которые там происходят, волнуют всех крупных игроков на планете. И Россия, к большому сожалению, не имела долгое время после 1991 года возможности уделять достаточное внимание этому стратегически важному региону. Потребности в перевозках с возрождением экономических центром Сибири не ослабевают. Российский ледокольный флот снова самый крупный и развитый в мире.

А Северный морской путь продолжает оставаться самым коротким и безопасным маршрутом между Европой и Азией. И то сказать – здесь нет перегруженности, как в Гибралтаре и Суэцком канале, и нет риска напороться на пиратов, как возле Африки в Индийском океане. Сроки перевозок говорят сами за себя – даже при не сильно благоприятной ледовой обстановке в Арктике путь здесь занимает примерно 18 дней, а если идти вокруг Евразии, через Средиземное и Красное моря – более чем вдвое больше. Кроме того, мощный арктический флот позволяет обеспечивать освоение природных арктических богатств. Здесь продолжают работать научные экспедиции, полярные станции, а в последнее время даже определённое развитие получил туризм в виде круизов на заповедные необитаемые острова и архипелаги и к Северному полюсу. Специалисты в один голос утверждают, что перспективы у развития Северного морского пути невероятные, и, глядя на успехи последнего десятилетия, с этим вполне можно согласиться.