Москва получит еще два вокзала. А как все начиналось?

Облик Москвы постоянно меняется, и местные жители уже к этому привыкли. В крупных мегаполисах постоянно строятся новые дома, возводятся мосты и другие сооружения; какие-то из них вписываются в общий архитектурный стиль, какие-то, напротив, сильно из него выделяются.

17 ноября 2017 года столичные власти заявили об очередном нововведении, которое в перспективе способно сильно изменить не только внешний вид, но и транспортную обстановку в городе.

Речь идет о двух новых вокзалах, которые планируется построить в районах станций Царицыно и Москва-Каланчевская. Как пояснили сотрудники комплекса градостроительной политики и строительства Москвы, создание двух дополнительных вокзалов связано со строительством новой линии наземного метро, которая будет проходить через вышеозначенные пункты.

Какими были дореволюционные и советские вокзалы, какой вокзал был самым первым в России и почему многие крупные города нашей страны в свое время обошла железная дорога?  Об этом и многом другом «Истории.РФ» рассказал член Всероссийского Общества любителей железных дорог, писатель Роман Молочников.

«До 1917 года на вокзалы пускали не всех»

– Роман Валентинович, чем дореволюционные вокзалы отличались от советских и сегодняшних?

– Особенности устройства вокзалов не сильно изменились, потому что еще до революции была выработана структура внутреннего оборудования вокзала – разделение людских потоков, кассовый зал, буфеты и так далее. Единственное, что изменилось, это то, что раньше было классовое общество. До 1917 года на вокзалах были буфеты третьего класса (для рабочих и крестьян – прим. ред.) и буфеты первого, второго класса – для других сословий. То же касалось залов ожидания, но это было характерно только для больших и средних вокзалов; на малые вокзалы пассажиров третьего класса просто не пускали. 

– Что изменилось с установлением советской власти?

– В советское время классовая система была упразднена, поэтому стало проще. Но осталась проблема с содержанием буфетов. Она появилась в начале войны (Великой Отечественной – прим. ред.) и после войны была особенно остра. Поэтому в послевоенное время, когда было множество разрушенных вокзалов, их не восстанавливали по старым проектам. Во второй половине сороковых была разработана довольно широкая линейка вокзалов разных классов. По этим проектам строили так называемые сталинские вокзалы. По внутреннему оборудованию они практически не отличались от предыдущих кроме того, что буфетные отделения и зал ожидания были объединены в один зал. За счет этого было уменьшено внутреннее помещение и, соответственно, уменьшались вокзальные буфеты.

– Существовал довольно масштабный проект реконструкции Николаевского вокзала (сегодня – Московский) в Петербурге, однако работы так и не были завершены. Почему к этому проекту больше не вернулись? И как мог бы выглядеть этот вокзал сегодня?

– До революции Николаевский вокзал хотели сильно расширить, потому что он уже был тесным. Там, по-моему, было всего два приемо-отправочных пути, которые заходили внутрь вокзала – это было неприемлемо. Поэтому к вокзалу стали пристраивать еще одно крыло. Между новым крылом и старым вокзалом планировалось сделать еще четыре приемо-отправочных пути, что значительно расширяло возможности вокзала. Но в связи с революционными событиями проект был заморожен, и его финансирование более не возобновлялось. К тому же, после революции изменилось само количество и предназначение поездов. Появилось больше пригородных поездов, а количество поездов дальнего следования не возросло. Поэтому нужно было построить пригородные платформы, а, в целом, вокзал по-прежнему справлялся с тем, что прибывало из Москвы.

– Какой вокзал в России был самым первым? Витебский?

– Не совсем так. Витебский вокзал, напротив, самый новый. А на его месте в Петербурге находился Царскосельский вокзал, который как раз был самым первым в России – его построили в 1838 году. Но при строительстве Витебского вокзала его убрали.

«Вокзал как центр культурной жизни»

– В одном из путеводителей по Юго-Западной железной дороге 1898 года есть интересная фраза: «Каждая новая железнодорожная станция является новым центром, через который просвещение и свет знаний проникают в глубь заброшенных до того захолустий». А еще вокзалы XIX века некоторые называют «маяками цивилизации». У них в самом деле было такое высокое предназначение?

– Конечно, так и было. Потому что это были новые постройки по сравнению с тем, что было на местах. Вокзал включал в себя ресторанный зал, который обслуживал всех желающих; кроме того, там могли проводиться выступления каких-то артистов, если других мест не было. Понимаете, в тот период времени вокзалы были большой новизной. Представьте себе: в небольшой глубинке построили новое здание, которое сверкает огнями, там есть ресторан, звучит музыка. К тому же, с почтовыми поездами распространялась свежая пресса, поэтому на вокзале всегда можно было купить свежую газету, познакомиться с новинками моды, узнать последние новости. То есть на какое-то время вокзал стал центром культуры. Но это справедливо именно для глубинки, а для больших городов появление вокзала, конечно, было не существенно, хотя и заметно.

– Получается, вокзал очень сильно менял жизнь в маленьких городах?

– Да, не только в городах, но и в деревнях – было очень много деревень, через которые проходила железная дорога. Если взять Транссибирскую магистраль, то там вообще до прокладки железнодорожных путей была абсолютная глухомань. Новосибирск, Чита – это города, которые возникли из железнодорожных станций.

– Кстати, некоторые историки архитектуры отмечают, что в XIX веке происходила «ползучая экспансия железных дорог»: на городских планах того времени можно увидеть, как железные дороги «вместе с вокзалами постепенно врастают в тело, в самый центр города». Что это значит?

– Я считаю, что это неверно. Это частный случай. На самом деле, было очень много таких пунктов, где станции возводились вдалеке от города. Провести станцию через крупный город иногда было нельзя по техническим причинам. А иногда бывало так, что местные власти не хотели, чтобы через их населенный пункт проходила железная дорога, и всячески с этим боролись. Так получалось, что железная дорога обходила города. Например, так произошло с городом Никольском Пензенской области. Там железнодорожники не договорились с местными властями, и в итоге железная дорога прошла чуть ли не в 25 километрах от города.

«Все понимали: придет железная дорога, и все изменится»

– Почему чиновники протестовали против железной дороги? Разве это не повышало престиж города или деревни?

– У людей тогда был другой менталитет. Чтобы понять это, нужно погрузиться в то время, представить себя в патриархальной Россию с ее укладом. Многие понимали, что, если через их город пройдет железная дорога, то все изменится, поэтому люди порой этого не хотели. Их все устраивало.

– Как же в итоге с этими консервативными городами наладили сообщение?

– Потом к таким городам прокладывались ветки. Так было с городом Жиздра Калужской области, к тому же Никольску была проложена ширококолейная ветвь. Таких мест очень много. И как здесь можно судить о том, что станция «врастала» в город? Это частный случай. Взять, например, Калугу: есть станции Калуга-1 и Калуга-2. Первой была построена Калуга-1, и все равно железная дорога прошла с краю города – там она и осталась. А есть Калуга-2, которая тоже была возведена до революции, так там железная дорога вообще обошла город далеко-далеко. Калуга-2 – это, собственно, вокзал, маленький посёлочек и ничего больше – всё, глушь.

– О планах построить в столице два новых вокзала – на остановочных пунктах Царицыно и Каланчевская… Вы за или против?

– К Царицыно я испытываю особый трепет, потому что это историческое место, и ретроград внутри меня, конечно, не хотел бы там ничего менять. С другой стороны, в Петербурге таким образом открыли Ладожский вокзал, и мне он очень нравится; в плане архитектуры – не очень, а в плане удобства – да, я люблю им пользоваться. Я хотел бы все-таки ознакомиться с экономической запиской по этому вопросу и узнать, на основании чего принимается такое решение, и тогда уже можно было бы судить, насколько это разумно. Если историческое место не тронут, то, может быть, все будет хорошо.