Маршрут меняется. К годовщине пути «из тевтонцев в персы»
6 января 1911 года Россия и Германия заключили соглашение об урегулировании строительства железной дороги из Ирана в Берлин.
То, о чём так долго твердили китайские большевики, свершилось: открыто прямое железнодорожное сообщение между КНР и Великобританией: 18 дней и 12 тыс. км пути. Между тем, и нам есть чем похвалиться: в конце года наконец-то заработал транспортный коридор «Север – Юг». А через пару лет войдёт в полную силу.
Сегодня, когда мы справляем 106-ю годовщину ещё одного трансъевразийского маршрута, стоит поговорить о том, что всё возвращается на круги своя.
***
...Удивительная эта штука – международные отношения. Вроде бы известно, что ещё с конца XIX века европейские страны начало разносить по разным военно-политическим блокам, известным как Антанта и Тройственный (позже Четвертной) союз. Каждая страна в результате самоопределялась неумолимой экономической логикой. Тут был задействован и кредитный капитал (участие России в Антанте определили в том числе займы, которые Франция открывала нам под меньший процент и с более щадящими условиями, нежели Германия), конкуренция на рынках сбыта и за рынки сбыта.
Однако буквально за несколько лет до войны Россия и Германия умудрились согласовать крупный инфраструктурный проект – строительство трансъевразийской железнодорожной магистрали. А было дело так.
Германия лавирует между Россией и Великобританией
Первыми идею строительства железной дороги, которая бы позволила из Европы попасть на Ближний Восток, предложили англичане. Как это часто бывает с такими проектами, от идеи до реализации прошло немало времени. Даже к концу века в направлении Ближнего Востока строительство ещё даже не начинали. С 1883 года из Парижа в Стамбул ходил «Восточный экспресс» – маршрут скорее туристический и для очень богатой публики.
В результате реализовывать проект, а заодно и рынок Турции и Ближнего Востока, решила Германия.
Маршрут проекта.
Участок Стамбул – Измит (город неподалёку от Стамбула) был построен ещё в конце XIX века и с 1877 года находился в собственности Германии. Участок Измит – Эскишехир – Конья завершили в 1896 году. А в 1899-м, в ходе визита Вильгельма II в Турцию, было получено согласие султана на строительство дороги дальше – до Багдада и даже до Персидского залива (официально договор заключили позже, в 1902-м). Полная протяжённость маршрута должна была составить 3500 км.
После этого в проект вмешались британцы (зона Персидского залива – это уже их интересы) и русские.
Нетрудно заметить, что маршрут не имел ответвлений в восточную часть Турции. Это результат работы российской дипломатии, которая через год после визита Вильгельма II добилась от султана соглашения не строить дорог в направлении Кавказа (во избежание их использования в случае войны). Британская дипломатия, в свою очередь, укоротила дорогу, отодвинув немцев от Персидского залива. После долгих переговоров, завершившихся только в 1913 году, Германии удалось отстоять Басру как конечную точку магистрали. Но выйти к побережью им не удалось.
Однако прежде Германия согласовала проект с Россией. Финальная стадия переговоров пришлась на 1910-1911 годы, хотя стартовали они ещё в 1906-м. Сами же переговоры стали, пожалуй, последней серьёзной попыткой Германии повлиять на внешнеполитический выбор России. Попытка не удалась, однако стороны договорились о разделе сфер влияния на Ближнем Востоке, в частности в Иране.
В январе 1911-го был согласован проект строительства магистрали, а в августе Германия и Россия заключили Потсдамское соглашение, в котором все предварительные договорённости окончательно фиксировались. Россия, кроме обязательства не препятствовать проекту, пообещала построить ветку Садидже – Ханекен (турецко-иранская граница), чтобы связать Багдадскую железную дорогу с севером Ирана, считавшимся на то время зоной влияния России.
Советник российского посольства в Берлине Николай Шебеко указывал на минусы соглашения: «В будущем законченном виде дорога даст возможность германской промышленности наводнить своими продуктами Малую Азию, Сирию и Месопотамию, а по окончании линии Багдад – Ханекин – Тегеран, также и Персию». Но было принято решение контролировать хотя бы часть инфраструктуры региона и не ждать, пока немцы построят её там сами.
Опасения по поводу товаров не оправдались. После поражения в Первой мировой войне Германия утратила контроль на Багдадской дорогой, а сам проект долгое время не могли достроить. Окончательно его сдали лишь в 1940-м, но тогда уже никаким каналом экономической экспансии Германии он не стал.
Новый Багдадский маршрут
Тем более любопытно, что уже в конце XX века к идее вернулись снова. Уже не через Турцию, но появилась идея снова попробовать связать Германию и Иран – в этот раз транспортным коридором «Север – Юг», который планировался как альтернатива морскому пути в Индию и из неё.
Сама идея известна с 1993-го, однако только в начале 2000-х проект начал двигаться с места. Тогда же был запущен поезд из Берлина в Тегеран – транзитом через Россию, а Иран даже подписал контракт на закупку поездов у концерна Siemens. Однако тогда проекту сильно мешали санкции, наложенные на Иран, блокада железнодорожного сообщения через Нахичевань (из-за армяно-азербайджанского конфликта), несработанность маршрута и период дорогой нефти, из-за которой Азербайджан уделял не слишком много внимания своему транзитному потенциалу. Поэтому только теперь «Север – Юг» переживает второе рождение. О первой успешной отправке контейнеров TEU из Индии транзитом через Иран в РФ сообщили в ноябре 2016 года в Минтрансе России.
Пока что работают две ветки коридора (через Среднюю Азию и через Каспий), однако на очереди и третья – западная, которая заработает после достройки маршрута Астара –Решт – Казвин, прямого железнодорожного сообщения России и Ирана через Азербайджан (намечено на 2018 год). Ёмкость коридора оценивается в 25-40 млн тонн грузов в год. Дальше грузы уходят в Финляндию, а оттуда морем – в Германию.
***
Мы неслучайно начали материал с международных отношений как таковых. Они складываются по-разному. Однако этот пример двух маршрутов, связывающих Европу и Ближний Восток, показывает, что экономическая логика – вещь упрямая. Континент раз за разом возвращается к единственно логичному решению – сухопутным трансконтинентальным маршрутам. Как только технологии и международная обстановка позволили сухопутным путям конкурировать с морскими. Это отличная новость для государства, раскинувшегося посреди этого континента.
Новое
Видео
Битва при Нови. Памятные даты военной истории России
15 августа 1799 года Суворов разгромил французов в битве при Нови. Сражение продолжалось 16 часов, 7 тысяч французских солдат полегли на поле боя, 3 т ...
Памятные даты военной истории России
Бородинская битва. Памятные даты военной истории России
16 февраля 1916 год Взятие крепости Эрзеру́м
16 февраля 1916 года на закавказском фронте Первой мировой войска генерала Юденича взяли турецкую крепость Эрзерум. Турецкий гарнизон отступил, потеря ...