Маршрут меняется. К годовщине пути «из тевтонцев в персы»

6 января 1911 года Россия и Германия заключили соглашение об урегулировании строительства железной дороги из Ирана в Берлин.

То, о чём так долго твердили китайские большевики, свершилось: открыто прямое железнодорожное сообщение между КНР и Великобританией: 18 дней и 12 тыс. км пути. Между тем, и нам есть чем похвалиться: в конце  года наконец-то заработал транспортный коридор «Север – Юг». А через пару лет войдёт в полную силу.

Сегодня, когда мы справляем 106-ю годовщину ещё одного трансъевразийского маршрута, стоит поговорить о том, что всё возвращается на круги своя.

***

...Удивительная эта штука – международные отношения. Вроде бы известно, что ещё с конца XIX века европейские страны начало разносить по разным военно-политическим блокам, известным как Антанта и Тройственный (позже Четвертной) союз. Каждая страна в результате самоопределялась неумолимой экономической логикой. Тут был задействован и кредитный капитал (участие России в Антанте определили в том числе займы, которые Франция открывала нам под меньший процент и с более щадящими условиями, нежели Германия), конкуренция на рынках сбыта и за рынки сбыта.

Однако буквально за несколько лет до войны Россия и Германия умудрились согласовать крупный инфраструктурный проект – строительство трансъевразийской железнодорожной магистрали. А было дело так.

Германия лавирует между Россией и Великобританией

Первыми идею строительства железной дороги, которая бы позволила из Европы попасть на Ближний Восток, предложили англичане. Как это часто бывает с такими проектами, от идеи до реализации прошло немало времени. Даже к концу века в направлении  Ближнего Востока строительство ещё даже не начинали. С 1883 года из Парижа в Стамбул ходил «Восточный экспресс» – маршрут скорее туристический и для очень богатой публики.

В результате реализовывать проект, а заодно и рынок Турции и Ближнего Востока, решила Германия.

Маршрут проекта.

Участок Стамбул – Измит (город неподалёку от Стамбула) был построен ещё в конце XIX века и с 1877 года находился в собственности Германии. Участок Измит – Эскишехир – Конья завершили в 1896 году. А в 1899-м, в ходе визита Вильгельма II в Турцию, было получено согласие султана на строительство дороги дальше – до Багдада и даже до Персидского залива (официально договор заключили позже, в 1902-м). Полная протяжённость маршрута должна была составить 3500 км.

После этого в проект вмешались британцы (зона Персидского залива – это уже их интересы) и русские.

Нетрудно заметить, что маршрут не имел ответвлений в восточную часть Турции. Это результат работы российской дипломатии, которая через год после визита Вильгельма II добилась от султана соглашения не строить дорог в направлении Кавказа (во избежание их использования в случае войны). Британская дипломатия, в свою очередь, укоротила дорогу, отодвинув немцев от Персидского залива. После долгих переговоров, завершившихся только в 1913 году, Германии удалось отстоять Басру как конечную точку магистрали. Но выйти к побережью им не удалось.

Однако прежде Германия согласовала проект с Россией. Финальная стадия переговоров пришлась на 1910-1911 годы, хотя стартовали они ещё в 1906-м. Сами же переговоры стали, пожалуй, последней серьёзной попыткой Германии повлиять на внешнеполитический выбор России. Попытка не удалась, однако стороны договорились о разделе сфер влияния на Ближнем Востоке, в частности в Иране.

В январе 1911-го был согласован проект строительства магистрали, а в августе Германия и Россия заключили Потсдамское соглашение, в котором все предварительные договорённости окончательно фиксировались. Россия, кроме обязательства не препятствовать проекту, пообещала построить ветку Садидже – Ханекен (турецко-иранская граница), чтобы связать Багдадскую железную дорогу с севером Ирана, считавшимся на то время зоной влияния России.

Советник российского посольства в Берлине Николай Шебеко указывал на минусы соглашения: «В будущем законченном виде дорога даст возможность германской промышленности наводнить своими продуктами Малую Азию, Сирию и Месопотамию, а по окончании линии Багдад – Ханекин – Тегеран, также и Персию». Но было принято решение контролировать хотя бы часть инфраструктуры региона и не ждать, пока немцы построят её там сами.

Опасения по поводу товаров не оправдались. После поражения в Первой мировой войне Германия утратила контроль на Багдадской дорогой, а сам проект долгое время не могли достроить. Окончательно его сдали лишь в 1940-м, но тогда уже никаким каналом экономической экспансии Германии он не стал.

Новый Багдадский маршрут

Тем более любопытно, что уже в конце XX века к идее вернулись снова. Уже не через Турцию, но появилась идея снова попробовать связать Германию и Иран – в этот раз транспортным коридором «Север – Юг», который планировался как альтернатива морскому пути в Индию и из неё.

Сама идея известна с 1993-го, однако только в начале 2000-х проект начал двигаться с места. Тогда же был запущен поезд из Берлина в Тегеран – транзитом через Россию, а Иран даже подписал контракт на закупку поездов у концерна Siemens. Однако тогда проекту сильно мешали санкции, наложенные на Иран, блокада железнодорожного сообщения через Нахичевань (из-за армяно-азербайджанского конфликта), несработанность маршрута и период дорогой нефти, из-за которой Азербайджан уделял не слишком много внимания своему транзитному потенциалу. Поэтому только теперь «Север – Юг» переживает второе рождение. О первой успешной отправке контейнеров TEU из Индии транзитом через Иран в РФ сообщили в ноябре 2016 года в Минтрансе России.

Пока что работают две ветки коридора (через Среднюю Азию и через Каспий), однако на очереди и третья – западная, которая заработает после достройки маршрута Астара –Решт – Казвин, прямого железнодорожного сообщения России и Ирана через Азербайджан (намечено на 2018 год). Ёмкость коридора оценивается в 25-40 млн тонн грузов в год. Дальше грузы уходят в Финляндию, а оттуда морем – в Германию.

***

Мы неслучайно начали материал с международных отношений как таковых. Они складываются по-разному. Однако этот пример двух маршрутов, связывающих Европу и Ближний Восток, показывает, что экономическая логика – вещь упрямая. Континент раз за разом возвращается к единственно логичному решению – сухопутным трансконтинентальным маршрутам. Как только технологии и международная обстановка позволили сухопутным путям конкурировать с морскими. Это отличная новость для государства, раскинувшегося посреди этого континента.