Кто победил «штопор»? Константин Арцеулов: летчик, художник, моряк

29 мая 1891 года родился пилот, первым одержавший победу над смертельно опасным «штопором»

Симферопольский аэропорт, который носит сегодня имя Ивана Айвазовского, мог бы носить имя его не менее знаменитого внука – Константина Арцеулова. И может быть, это было бы вернее. Ведь художник Айвазовский никогда не поднимался в небо, зато его потомок прославился покорением именно воздушного океана. В историю отечественной авиации Константин Арцеулов навсегда вошел как талантливый летчик – победитель «штопора» и пионер советского планеризма.

Мечта о небе

Жизненный путь внука великого художника-мариниста, сына генерал-майора Корпуса корабельных инженеров, Константина Арцеулова казался совершенно очевидным. Родившийся в Ялте, он окончил реальное училище в Севастополе и поступил в Морской кадетский корпус в Санкт-Петербурге. То, что кадет Арцеулов увлекался живописью, никого не удивляло: наследственность. Но он тратил драгоценное свободное время на то, чтобы… проектировать летательные аппараты! Среди дошедших до нас набросков разных планеров первые относятся к 1904 году. Меньше года назад, в декабре 1903-го, первый самолет братьев Райт взлетел над землей на несколько секунд, а мечтательный юноша-крымчанин уже создает собственный проект летательного аппарата. А в 1908 году Арцеулов даже построил планер по третьему своему проекту и совершил на нем четыре коротеньких полета под Феодосией, поблизости от семейной усадьбы, пока не потерпел катастрофу.

Проблемы с легкими привели к тому, что кадету Арцеулову запретили обязательную корабельную практику перед окончанием корпуса, и с карьерой моряка пришлось проститься. Оставалась еще возможность стать художником, как дед, но экзамен в Академию художеств Константин Арцеулов провалил. Стал заниматься частным образом, но в 1910 году мечта о небе взяла свое: несостоявшийся моряк устроился рабочим-сборщиком на только что открывшийся в Санкт-Петербурге авиационный завод «Первого Российского товарищества воздухоплавания Щетинина и К°». Для этого вполне хватало образования, полученного в реальном училище, и страстной тяги к полетам.

Набив руку на сборке бипланов «Россия-А», Арцеулов в том же 1910 году начинает учиться летному делу. Первым делом он, 19-летний юноша, после единственного пробного полета 12 августа поднимает в воздух только что поставленный на поток самолет «Россия-Б». После этого становится слушателем пилотской школы «Гамаюн», открытой при заводе. И год спустя получает пилотское удостоверение №45 – то есть входит в сотню первых пилотов России.

Новоиспеченный летчик Арцеулов не остался в Петербурге, хотя его наверняка уговаривали: опытных пилотов, которые могли бы обкатывать самолеты завода Щетинина, не хватало. Но Константина манила возможность свободных полетов, и он возвращается в родной Крым, где становится пилотом-инструктором Севастопольского аэроклуба. Летать приходилось на единственном аэроплане «Блерио» с двигателем мощностью всего 25 лошадиных сил, зато он почти всегда был к услугам молодого инструктора. Впрочем, недолго: в сентябре Константина Арцеулова как военнообязанного призывают на службу и направляют в… Крымский конный полк.

Из кавалеристов в пилоты

Это был выбор самого Арцеулова: на службу он отправился вольноопределяющимся, всего на год, да и место службы выбрал себе сам, воспользовавшись предусмотренной льготой. К тому же никаких авиационных частей в Русской армии того времени просто-напросто не было, и даже обучение в офицерских авиашколах зачастую было организовано в свободное от службы время самих офицеров. А пребывание в статусе вольноопределяющегося давало возможность перед выходом в запас получить офицерское звание прапорщика и время от времени бывать в Севастополе в аэроклубе.

Мирная жизнь продлилась недолго: в июле 1914 года Арцеулова вновь призывают в армию и отправляют в 12-й уланский Белгородский полк. Первые восемь месяцев войны прапорщик Арцеулов, по его собственным воспоминаниям, провел в рейдах на передовой линии. Провел не впустую, успел заслужить офицерскую «клюкву», то есть орден Святой Анны IV степени, знак которого с надписью «За храбрость» крепился на шашку. И только после ранения, полученного в очередном рейде, у 23-летнего офицера появилась возможность перевестись в военную авиацию. Направленное им прошение удовлетворили, и в марте 1915 года Константина Константиновича отправили на учебу в Севастопольскую офицерскую школу авиации. Стоит заметить, что, хотя его летный опыт едва ли не превосходил опыт его преподавателей, Арцеулов во время учебы в школе отличался строгой дисциплиной и уважением к инструкторам.

Чуть позже, когда он сам станет инструктором Севастопольской школы, такое же уважение будут демонстрировать ему его ученики. А в 1915 году, окончив семимесячные курсы военных летчиков, прапорщик Арцеулов попал в 8-й корпусной авиаотряд на Юго-Западный фронт. Здесь он и продемонстрировал, на что способен талантливый пилот. Всего за год фронтовых полетов Арцеулов совершил свыше 200 вылетов и провел 18 воздушных боев, заслужив два боевых ордена – Святого Владимира IV степени и Святого Станислава III степени, оба с мечами и бантом. А незадолго до того, как его вернули в Севастополь передавать свой опыт другим молодым пилотам, получил еще и Георгиевское оружие за храбрость – одну из самых уважаемых офицерских наград. Поводом к награждению стало мужество, с которым летчик Арцеулов совершал разведывательные полеты перед началом и во время знаменитого Брусиловского прорыва.

Победивший смерть

Отчаянная храбрость молодого летчика послужила причиной трагикомической истории. В конце августа 1916 года, за несколько дней до того, как отправиться в Севастополь, прапорщик Арцеулов узнал о собственной гибели в воздушном бою. О ней успели написать несколько русских и даже зарубежных газет, а кто-то успел даже смастерить надгробную табличку (летчик потом взял ее себе на память). В действительности же погиб один из товарищей Константина Арцеулова, летавший на таком же самолете «Ньюпор», и кто-то из военных журналистов, не разобравшись, дал ошибочную телеграмму. У военных подобные истории трактуются однозначно: «Долго жить будешь!». В случае с Константином Арцеуловым эта примета сработала безошибочно.

Велик соблазн сказать, что именно благодаря этой примете летчику Арцеулову удалось одержать победу над смертельным для пилотов того времени явлением – сваливанием самолета в «штопор». В действительности же справиться с неконтролируемым падением аэроплана и превратить его в фигуру высшего пилотажа летчику помогли мужество и летное мастерство. Как вспоминал сам Константин Арцеулов, анализируя поведение самолета в «штопоре», когда никакие движения рулями высоты не помогают, он пришел к выводу, что главная ошибка пилотов – попытка поднять нос машины. Вместо этого, решил Арцеулов, нос нужно опустить еще сильнее, направив аэроплан перпендикулярно земной поверхности, и только после этого пытаться выводить его в пике.

Свои теоретические построения Константин Арцеулов проверил 24 сентября 1916 года. Поднявшись на высоту два километра, он ввел свой «Ньюпор» в штопор, сделал три витка – и с помощью придуманных им приемов безошибочно вывел машину из опасного маневра. После чего, вновь поднявшись, повторил эксперимент, сделал уже пять витков и вновь прервал штопор. С этого дня опасное явление больше не было смертным приговором пилотам, а летчиков Севастопольской школы начали учить не только выходить из штопора, но и использовать его в бою как фигуру высшего пилотажа.

Свободный полет

Встретив Февральскую, а потом и Октябрьскую революции в должности начальника истребительного отделения Севастопольской офицерской школы авиации, Арцеулов благополучно пережил и германскую оккупацию Крыма, и пришествие Белой армии. В своих воспоминаниях он писал, что все это время сотрудничал с большевистским подпольем. Вероятно, так оно и было, потому что после освобождения полуострова знаменитого пилота пригласили в Москву преподавать в школе красных военных летчиков. Среди курсантов, обучавшихся у Арцеулова, были такие будущие звезды советской авиации, как Михаил Водопьянов (их дружба продолжалась до самой смерти) и Валерий Чкалов.

Обучая красных военных летчиков, Константин Арцеулов все больше переключался на планеры. В Москве начала 1920-х нашлось достаточное количество любителей этих летательных аппаратов, чтобы организовать при поддержке командования красной авиации кружок «Парящий полет». Вскоре члены кружка приступили к постройке планера А-5, сконструированного их председателем. Аппарат собирали прямо в Петровском дворце, где базировался «Парящий полет». К лету 1923 года планер, создатель которого только-только получил удостоверение советского пилота-парителя №1, был готов и совершил первый полет, а в ноябре отправился в Коктебель на 1-е Всесоюзные планерные испытания, где установил рекорд длительности полета: 1 час 20 минут и 30 секунд. Правда, за штурвалом сидел не сам конструктор А-5: в это время Константин Арцеулов еще лечил два перелома, полученных во время неудачных испытаний первого советского истребителя И-400 конструкции Николая Поликарпова.

За следующие десять лет летчик Арцеулов сделал невероятно много для советского планеризма. Среди любителей свободного полета, работавшего над конструкциями планеров вместе с ним, были такие будущие знаменитости, как Александр Яковлев и Сергей Королев, Олег Антонов и Сергей Ильюшин. Арцеулову уже готовились присвоить звание заслуженного летчика СССР, когда он был внезапно арестован и в феврале 1933 года выслан в Архангельск, где прожил 14 лет. В авиацию он уже не вернулся. Зато со всей страстью, которая отличала его как летчика, отдался другому увлечению юности — рисованию. Его перу принадлежит множество рисунков для журналов «Крылья Родины», «Моделист-конструктор», «Техника – молодежи» и «Юный техник». Ему доверили рисовать иллюстрацию для передовицы «Правды» от 13 апреля 1961 года – к сообщению о первом полете человека в космос. Он иллюстрировал книги других летчиков, писал картины – и оставался центром притяжения для многих и многих товарищей по небу, для которых его дом был всегда открыт…