Бункер Сталина, станции-призраки, древние животные: пять главных загадок московского метро

Историк Московского метрополитена раскрыл удивительные тайны столичной подземки и рассказал, как строилось главное метро страны.

Мы почти не задумываемся об этом, но довольно большая часть нашей жизни проходит под землей – в дороге на учебу, работу, по личным делам... И история московского метро, способного доставить нас в любую точку города, удивительна и многогранна – недаром здесь каждый день можно увидеть толпы иностранных туристов, пришедших на экскурсию по столичной подземке.

Первые проекты по строительству подземной железной дороги в России начали разрабатывать еще в XIX веке, однако открытие первой линии метрополитена состоялось лишь в 1935 году.

О важности нового транспорта для Советского государства свидетельствует постановление Совнаркома СССР от 25 мая 1932 года «О строительстве метрополитена в городе Москве». Документ призывает: «Считать Метрострой важнейшей государственной стройкой с обеспечением ее лесоматериалами, металлом, цементом, средствами транспорта и т. п. как первоочередной важности ударной стройки всесоюзного значения». 

Уже через три года метрополитен заработал и стал принимать сперва тысячи, вскоре сотни тысяч, а теперь и десятки миллионов пассажиров, что заметно разгружает московские улицы, заполненные автомобилями.

Редакция портала «История.РФ» взяла интервью у историка московского метро, известного блогера Александра Попова. Мы попросили его ответить на самые популярные вопросы о метрополитене и развеять ряд мифов, которые связаны с этим гигантским «подземным городом». Итак, начнем с самого начала.

Загадка № 1. Церковь боялась «преисподней»

Вопрос: Существует версия о том, что проект строительства метрополитена в Москве, разработанный еще в XIX веке, был забракован из-за неодобрения Церкви. В некоторых источниках приводится цитата из письма столичного архиерея к московскому митрополиту Иннокентию: «Возможно ли допустить сию греховную мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию Божию, спустившись в преисподнюю?» Однако, согласно официальной версии, поводом для отказа от строительства послужила «экономическая нецелесообразность». Где же правда?

Ответ: Обе версии верны примерно наполовину. Надо помнить, что в XIX веке столицей Российской империи был все-таки Санкт-Петербург, и все планы о строительстве метро, естественно, относились к этому городу. При этом первые планы о создании подземных туннелей появились еще в 1820-х годах. Изобретатель проходческого щита англичанин Марк Брюнель предложил Александру I проложить под Невой подземный пешеходный туннель. Но в итоге решили, что после войны с Наполеоном экономика у нас ослаблена, и сейчас не до туннеля, а вместо него лучше построить мост. И поэтому Брюнель построил пешеходный туннель в Лондоне, под Темзой. Этот туннель строился 17 лет, его длина составляла 400 метров.

В течение XIX века в Санкт-Петербурге периодически возникали проекты постройки метро, но все они, как правило, ограничивались предложениями осушить реки, засыпать каналы и проложить там туннели, построить эстакады и т. д.

Наиболее ранние детальные проекты, которые были применимы и для Москвы, и для Санкт-Петербурга, создали одни и те же авторы – Петр Иванович Балинский и Евгений Карлович Кнорре. Они разработали проект Центрального вокзала; у нас он находился на Васильевском спуске, а в Петербурге – около Московского вокзала. Все это планировалось сделать на эстакадах с небольшими участками, где было бы заглубление (или лучше углубление) под землю. И вот здесь как раз сошлись интересы Московской городской думы и Русской православной церкви. Дело в том, что для Москвы предполагался снос нескольких церквей, расположенных в местах, где должны были пройти эстакады, чего Церковь ни в коем случае не могла допустить. И есть цитатаИмператорского Московского археологического общества, где сказано, что если даже туннель приблизится «к храмам на расстояние трех аршин», то они «умалятся в своем благолепии».

Но при этом мы не должны забывать, что в Москве к тому моменту городская дума уже выкупила концессию на трамвай, а Петербургская дума готовилась выкупить эту концессию у частных владельцев. Соответственно, ни Московской, ни Санкт-Петербургской городской думе не нужна была конкуренция в виде нового пассажирского транспорта – они хотели «отбить» свои вложения в трамваи. Соответственно, проекты были благополучно задвинуты в долгий ящик думского стола. А потом уже началась Первая мировая война, за ней Революция, Гражданская война, и говорить о каких-то серьезных проектах метро уже смысла не было. Хотя что для Москвы, что для Санкт-Петербурга какие-то идеи продолжали появляться. И если мы говорим про Москву, то основное направление трассировки – площадь трех вокзалов, Парк культуры – примерно в это время уже начинает прослеживаться.

Наиболее серьезный проект метрополитена, который вернулся после всех наших перипетий уже для Советского Союза, относится к середине 1920-х годов. Проект Московских городских железных дорог (МГЖД) должен был быть осуществлен наподобие Парижского метрополитена – станции с боковыми платформами, тоннели мелкого заложения и т. д. Но у нас в принципе не было опыта в проектировании таких построек, мы не знали, как это сделать и какие нас ждут подводные камни. Поэтому президиум Моссовета заказал проекты для метрополитена у немецкой фирмы Siemens-Bauunion, у французской компании в Париже и у английской фирмы, которая строила Лондонский метрополитен. Соответственно, мы получили три разных проекта, которые были приспособлены исключительно под геологию тех городов: из Лондона мы получили проект глубокого заложения, где все пройдено щитами; берлинский проект – это мелкое заложение, открытый способ; парижский проект – это мелкое заложение, но закрытый способ.

Москва же обладает очень пестрой геологией в отличие от этих трех городов, и поэтому применить какой-то проект полностью было для нас неприемлемо. И уже на основе всех этих трех проектов, плюс на основе нашего проекта, где-то к концу 1920-х годов получился тот проект, который впоследствии был реализован. Но споры о том, какие участки на какой глубине строить, шли до весны 1933 года. Осенью 1931 года началась опытная проходка под Русаковской улицей, и только к весне 1933 года наконец утвердился окончательный технический проект по глубинному расположению станций первой очереди московского метро.

Загадка № 2. Как Сталин застрял в тоннеле

Вопрос: Дата открытия первой линии московского метро – 15 мая 1935 года. Почему для такого важного события выбрали самый обыкновенный день, не приурочив к какой-либо важной годовщине или празднику?

Ответ: Есть воспоминания метростроевцев, о которых мне рассказывали и которые я сам читал в подшивке газеты «Метростроевец». Суть их такова. Изначально пуск метро предполагалось осуществить осенью 1934 года, потом его перенесли на Новый год 1934–1935, но, поскольку все это было для нас в новинку, сроки постоянно переносились. В принципе, логично было бы пустить метрополитен 1 мая – в праздник Весны и Труда.

Но в конце апреля 1935 года, когда объект уже был готов к сдаче, И. В. Сталина и его комиссию пригласили прокатиться в одном из составов, чтобы показать итоги строительства. И поезд застрял в туннеле! По версии, которая известна, охрана Сталина переусердствовала и закрыла все вентиляции, чтобы никто не смог туда попасть. Тем самым была нарушена вентиляция оборудования, которое попросту перегрелось, произошло обесточивание линии, и поезд встал в туннеле. А реакция Сталина (опять же, по воспоминаниям метростроевцев, то есть это нельзя ни подтвердить, ни опровергнуть) была проста. Он сказал примерно следующее: «Раз дело новое, то даю вам еще две недели, чтобы все доделать». И ровно через две недели, утром 15 мая 1935 года, метрополитен был открыт для пассажиров.

Загадка № 3. «Метро-2» и станции-призраки

Вопрос: Одна из самых популярных легенд столичной подземки – это «Метро-2». Многие верят, что под Москвой существует секретная сеть стратегических подземных коммуникаций, предназначенных для размещения представителей высшей власти и их семей на случай войны, однако прямых доказательств этому нет. Так правда это или миф? И правда ли, что в метро есть таинственные станции-призраки, которых нет на карте, – такие как «Волоколамская» и «Советская»?

Ответ: Что там правда, а что нет, каждый волен решать для себя сам, по-своему анализируя различную информацию. Но на станции «Таганская» есть бункер ГО-42, который сейчас является музеем. Любой желающий может туда спуститься и оценить объем того сооружения, которое было построено – по сути, это еще одна станция.

Теперь что касается станций-призраков. Станция «Волоколамская», которая долгое время была недостроенной на участке между станциями «Щукинская» и «Тушинская», сейчас достроена и открыта – это станция «Спартак» Таганско-Краснопресненской линии. Сказать, начали ли строить станцию «Советская», которая могла планироваться между «Театральной» и «Маяковской», трудно, потому что, во-первых, на всех первых линиях московского метро оставляли довольно большое количество заделов для того, чтобы потом построить станции. Например, между станциями «Курская» и «Площадь Революции» оставлен задел под строительство целых двух станций, которые, возможно, в дальнейшем когда-нибудь будут построены. Поэтому предположение о том, что между станциями «Театральная» и «Маяковская» есть задел под две станции, в принципе, оправдан. Но реализован из них был только один – это станция «Горьковская» (ныне «Тверская»). Поэтому, скорее всего, там действительно был просто оставлен задел под еще одну станцию, которая могла быть построена в будущем. Но, возможно, учитывая нынешние реалии, она там и не нужна, поскольку там нельзя будет сделать пересадку... Были еще две станции в депо: это станция «Первомайская» в депо «Измайлово» и станция «Калужская» в одноименном депо. Они были временными на тот период, пока не было построено продолжение этих двух линий [Арбатско-Покровской и Калужско-Рижской], но как только это было сделано, обе станции были закрыты.

Мы, пассажиры, когда находимся на станции, видим 40–50 % того, что построено. Помимо этого, есть технические помещения, тягово-понизительные подстанции, водоотливные системы, кабельно-вентиляционные коллекторы и еще много всего. Естественно, туда должен быть доступ: это либо делается со станции, либо делаются ходки из перегонных туннелей. Тем не менее все это необходимо обслуживать, поэтому то, что мы можем увидеть, – это просто технические помещения, необходимые для поддержания жизнедеятельности пассажиров и метрополитена в целом. Больше никаких тайн нет!

Загадка № 4. Метро Юрского периода

Вопрос: Говорят, на станциях в стенах сохранились древние ископаемые. Их можно увидеть?

Ответ: Нельзя сказать, что такое можно наблюдать на многих станциях, но есть определенные сорта мрамора, где действительно видны ископаемые. Например, на переходе между станциями «Трубная» и «Цветной бульвар» в мраморе можно увидеть древние ракушки. Там огромное количество срезов, где прекрасно видны эти окаменелости. Есть и другие станции, где использовался похожий мрамор.

Кстати, то, что наше красивейшее метро – самое дорогое в мире, не совсем так. В общей смете строительной станции отделка занимает где-то 5–7 %, так что сильно удешевить ее довольно проблематично. В последнее время, конечно, используются уже другие технологии. Например, мрамор кладется не на раствор (так называемый мокрый способ), а с помощью специального строительного профиля. Естественно, это дешевле, а главное, проще и быстрее.

Кстати говоря, европейский метрополитен раньше выполнял чисто утилитарную функцию – перевезти пассажира из пункта А в пункт Б. И только в последние лет 30 европейцы поняли, что пассажиров надо привлекать в том числе красивой архитектурой. А уж музей, в который метро превратили в Стокгольме, – это вообще особая статья. У нас, к сожалению, такой музей уже не получится: все-таки пассажиропоток немножко больше, чем у них.

Загадка № 5. Подземный город

Вопрос: Это правда, что в годы Великой Отечественной войны в столичном метро был фактически создан целый подземный город?

Ответ: Это правда. Библиотека была сделана на станции «Курская» Арбатско-Покровской линии. На станции «Кировская» (ныне «Чистые пруды») находились Ставка Верховного Главнокомандования и кабинет Сталина. Поезда следовали здесь без остановок. Во время налетов немецких бомбардировщиков метрополитен работал в режиме бомбоубежища. Тогда на путь опускали деревянные щиты, на станциях укрывались женщины и дети, а в туннелях – мужское население. Соответственно, там были организованы пункты питания и фонтанчики с питьевой водой. Естественно, были какие-то бытовые услуги, потому что первые несколько месяцев войны, когда налеты были очень частыми, людям должны были оказываться элементарные услуги. Поэтому под землей были, например, и парикмахерские, и библиотеки…

И вот еще один любопытный факт. 6 ноября 1941 года на станции «Маяковская» состоялось торжественное заседание Московского совета депутатов трудящихся с партийными и общественными организациями города Москвы, посвященное 24-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. На этом заседании с докладом выступил И. В. Сталин. На станцию он приехал на спецпоезде, но не из центра, где находилась Ставка, а со стороны «Белорусской».

Рассказ Александра лишний раз убеждает в том, что московское метро – больше чем просто средство передвижения. Метрополитен поражает не только своими возможностями и многофункциональностью, но и разнообразием внешнего облика станций. Поэтому неудивительно, что тысячи иностранных туристов ежегодно приходят сюда на экскурсию. Все станции не похожи друг на друга, и у каждой есть своя особенная история, запечатленная в узорчатых витражах, скульптурах, памятных досках, люстрах и очертаниях потолка.  

На схеме метро постоянно появляются новые станции и новые ветки. Согласно плану развития столичного метрополитена, с 2012 по 2020 год должно быть построено более 160 километров линий метро и 79 новых станций. Таким образом, через два года метро будут обеспечены 93 % жителей Москвы. Кроме того, столичные власти планируют продлить некоторые уже существующие ветки, соединив Москву с областью.

Метро по сей день остается самым востребованным средством передвижения у москвичей, уверенно конкурируя с наземным транспортом. Ежедневный спуск под землю стал для нас привычным делом, и сама идея подземной железной дороги уже давно не кажется нам чем-то удивительным, как это было в XIX веке. Но история метро, как мы могли убедиться, необычайно интересна и достойна внимания. Вспомните об этом, когда в следующий раз зайдете в вагон и услышите привычное: «Осторожно, двери закрываются…»