Бомбардировщик Ту-95. Стратегический долгожитель

12 ноября 1952 года в первый полет отправился самолет, который и сегодня является одной из составляющих российской ядерной триады

В истории мировой и советской авиации стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 занимает особое место. Он был и остается самым быстрым в мире самолетом с турбовинтовыми двигателями и единственной серийной машиной такого типа, стоящей на вооружении. Ту-95, вооруженный современными крылатыми ракетами с дальностью полета свыше 5000 км, может наносить удары по врагу, оставаясь далеко за пределами его систем противовоздушной обороны. Неудивительно, что этот самолет, совершивший первый полет 12 ноября 1952 года, после запланированной модернизации прослужит как минимум до 2040 года – то есть проведет в строю почти век!

От двигателя – к самолету

Вторая мировая война со всей очевидностью доказала советским руководителям необходимость иметь на вооружении скоростной дальний высотный бомбардировщик. За образец взяли американский В-29 «Суперфортресс» – один из самых знаменитых бомбардировщиков 1940-х. Главной задачей такого самолета виделась уже не просто бомбардировка, а возможность доставки к цели нового, куда более мощного оружия – атомной бомбы, которую успешно испытали США и над созданием которой в авральном порядке работали в СССР.

Первым самолетом-носителем ядерного оружия в Советском Союзе стал Ту-4, представлявший собой переделанный под советские стандарты и нужды американский В-29. Несколько этих машин были интернированы на Дальнем Востоке в конце войны и послужили образцом для разработки туполевского бомбардировщика. Очень быстро стало понятно, что стремительное развитие реактивной авиации, прежде всего истребительной, и появление военно-воздушных баз США в непосредственной близости от советских границ делают этот самолет малоперспективным. Он не мог достичь американской территории, тогда как американские бомбардировщики легко долетали до промышленных центров СССР с западноевропейских аэродромов. Советским летчикам требовался новый бомбардировщик, более быстрый, с дальностью полета не менее 7000 км и большей грузоподъемности.

Авиаконструктор Андрей Туполев одним из первых понял, что требуемые характеристики не могут обеспечить ни имеющиеся в распоряжении советских КБ турбореактивные двигатели, ни поршневые моторы. Век вторых, очевидно, уже миновал, а век первых еще только начинался, и они были слишком прожорливыми. Оставалось одно: надеяться на то, что Николай Кузнецов сумеет достаточно быстро воплотить в металле свои наработки по турбовинтовым двигателям. Тем паче, что откладывать начало работ по новому бомбардировщику было уже некуда. Конструктор Владимир Мясищев, бывший ученик Туполева, вышел на министерские верхи с заявлением о намерении создать новый стратегический бомбардировщик с турбореактивными двигателями в ближайшем будущем. Верный своей привычке всегда требовать как минимум двух образцов нового вооружения, Сталин задал вопрос о возможности постройки такого бомбардировщика Андрею Туполеву. Услышав отрицательный ответ, советский руководитель явно остался недоволен. Рисковать дальше авиаконструктор, хорошо помнивший свои годы в «шараге», не стал, и его ОКБ-156 форсировало работы по новому стратегическому бомбардировщику, получившему внутренний шифр «95».

Один бомбардировщик – два мотора

Правительственное постановление, поручавшее туполевскому ОКБ создать скоростной дальний бомбардировщик, способный достичь Америки и вернуться, вышло 11 июня 1951 года. А коль такой же самолет, но с турбореактивными двигателями, уже строил Владимир Мясищев, то Туполеву предстояло создать машину с турбовинтовыми двигателями. Причем в двух вариантах: первый – со спарками уже существующих моторов ТВ-2Ф, второй – с перспективными ТВ-12.

Проводя расчеты новой машины, туполевские специалисты столкнулись с неожиданной проблемой. Чтобы поднять в воздух самолет с турбовинтовыми двигателями, которые были у них в распоряжении, пришлось бы оснастить их просто гигантскими винтами диаметром семь метров! Останавливало не то, что советская промышленность не могла создать такие, а то, что при этом и новый бомбардировщик нужно было поднимать на три с лишним метра от земли. Этот вариант никуда не годился, и тогда было принято решение оснастить двигатели соосными винтами диаметром 5,8 м, вращающимися в противоположные стороны. На первый взгляд, разница небольшая, но она позволила делать не такое высокое шасси, которое реально могло обеспечить взлет и посадку самолета весом более полутора сотен тонн.

Когда были решены все подобные проблемы, рассчитаны углы стреловидности крыла и его прочностные характеристики, проверена на стендах мощность двигателей, стало ясно: межконтинентальный самолет будет построен. Со спаренными моторами ТВ-2Ф он должен был иметь тактический радиус полета шесть тысяч километров и бомбовую нагрузку в девять тонн, с моторами ТВ-12 и такой же нагрузкой радиус возрастал до семи с половиной тысяч. Это значило, что бомбардировщик «95» соответствовал требованиям военных, и можно было приступать к постройке опытного экземпляра.

О том, какое внимание руководство СССР уделяло созданию первого отечественного межконтинентального бомбардировщика, можно судить по такой детали. Степень засекреченности работ была наивысшей. Чтобы обеспечить ее, контрразведка добилась закрытия всех пивных и закусочных в окрестностях основного здания ОКБ-156 на улице Радио в районе станции метро «Бауманская». С ситуациями, когда после трудового дня сотрудники КБ заглядывали за кружкой-другой пива и начинали слишком громко обсуждать рабочие проблемы, госбезопасность уже сталкивалась, поэтому решено было избавить конструкторов от искушения выболтать секретную информацию.

Первый прототип, получивший внутренний индекс «95-1», начали строить в октябре 1951 года. Это был самолет со спаренными двигателями ТВ-2Ф: «двенадцатые» в страшной спешке доводили, но они еще не были готовы. Постройка прототипа заняла целый год: только 20 сентября его, разобранный на несколько частей, перевезли в город Жуковский на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ-156, вновь собрали и представили на заводские испытания. А 12 ноября 1952 года бомбардировщик «95-1» отправился в свой первый полет.

«Девяносто пятый» встает на крыло

Первый «девяносто пятый» поднял в воздух экипаж под командованием летчика-испытателя первого класса Алексея Перелета. Он пришел на работу испытателем в ОКБ Туполева осенью 1943 года, после того как год проработал испытателем серийных Ту-2 на омском авиазаводе. Как вспоминали потом его коллеги, Перелет мог управиться с любой самой своенравной машиной, даже совершенно недоведенной, и искренне не понимал, чему завидуют товарищи и почему они сами не могут сделать то же самое. У Туполева испытатель Перелет стал одним из ведущих летчиков, участвовал в испытаниях Ту-4 и Ту-16, поднимал в небо Ту-80 – модернизированную «четверку», и Ту-85 – предшественника «95».

Полет, с которого началась летная история Ту-95, был недолгим, всего 50 минут, и проходил на высоте чуть больше километра. Как всегда, после этого машина надолго встала на летном поле: специалисты отыскивали причины неисправностей и недоделок, отмеченных испытателями, и устраняли их, в прямом смысле слова ночуя на аэродроме. Впрочем, в то время недосыпать приходилось всем, кто имел отношение к созданию «95», поскольку сверху требовали довести и сдать самолет как можно скорее. Сегодня известно, что руководство СССР допускало начало ядерной войны с США и его союзниками в 1954 году, и к этому времени стране необходимо было иметь средства адекватного ответа.

До конца 1952 года самолет «95-1» успел выполнить три полета, с начала 1953-го – еще тринадцать. Последний, в общей сложности семнадцатый полет, закончился трагедией. 11 мая 1953 года в воздухе загорелся один из двигателей, пожар быстро распространился, потом загоревшийся двигатель оторвался, и в конце концов самолет буквально рухнул на землю неподалеку от подмосковного Ногинска. При этом погиб командир корабля Алексей Перелет и еще три члена экипажа; другие находившиеся на борту члены экипажа по приказу командира покинули самолет чуть раньше и спаслись.

Эта катастрофа едва не поставила крест на всей истории Ту-95. Поиски причины ЧП завели высокое начальство так далеко, что они вновь подняли вопрос о лояльности Андрея Туполева и его сотрудников советской власти. Разобраться во всем, как вспоминал позднее старший военный представитель авиазавода №156 гвардии инженер-подполковник Сергей Агавелян, помог совершенно мистический случай. Ему, уже обвиненному в халатности, кто-то бросил в спину фразу: «Смотрите дела отдела технического контроля №34 и 35!» Бывший главный инженер полка «Нормандия-Неман» немало удивился, но донес эту информацию до Туполева, который отправился с нею еще выше.

Когда дела подняли, выяснилось, что в них шла речь о разрушении шестерен главных редукторов двигателей ТВ-2Ф с последующим пожаром. Теперь под угрозой оказался уже главный конструктор Николай Кузнецов, но его отстоял Андрей Туполев. Он не побоялся заявить, мол, если отстранить его от работы, это угробит не только перспективный двигатель, но и перспективный самолет. С этим решили посчитаться, и работы по постройке второго прототипа, оснащенного уже более новыми двигателями ТВ-12, продолжились.

«95-2» поднялся в небо 16 февраля 1955 года, открыв дорогу одному из самых легендарных советских стратегических бомбардировщиков. Ту-95 официально встал на вооружение в 1957 году, хотя решение о серийном выпуске машины приняли двумя годами ранее, еще до окончания испытаний, а в части новый бомбардировщик стал поступать с 1956 года. Всего за 37 лет производства выпустили около 500 единиц этих машин, считая экспериментальные варианты, а также модификации Ту-142 и Ту-92МС. Последние и сегодня остаются в строю, являясь носителями крылатых ракет Х-101, способных нести ядерные боеголовки. Именно эти самолеты наряду с реактивными бомбардировщиками Ту-160 являются воздушной составляющей ядерной триады современной России. И будут оставаться на страже мира еще как минимум два десятка лет.