«Автострадные танки-агрессоры». О заблуждениях искренних инженерных и злонамеренных пропагандистских

История колёсно-гусеничных танков была короткой, но яркой. И это, безусловно, была история ошибок и заблуждений.

Разумеется, первое, что вспоминается – творчество Виктора Резуна (Суворова), с его ужасно агрессивными «автострадными танками». Это, кстати, для меня был первый тест на лживость самой концепции – зачем так нагло врать? Ведь автор, гордящийся знанием того, что танк Pz-38Т не весил 38 тонн, должен был догадаться, что чисто гусеничный А-32 (будущий Т-34) ну никак не «автострадный». Но – не догадался. Задачи такой перед ним не стояло.

Впрочем, я сейчас не про целенаправленную ложь профессионального провокатора, а про чистосердечные заблуждения военных теоретиков и конструкторов.

Откуда есть пошли колёсно-гусеничные танки?

Ну, уж точно не из соображений «агрессивности», поскольку первый танк такой схемы был построен в 1919 году во Франции. Были такие машины и в столь «изначально агрессивных» странах как Чехословакия и Швеция, а советские быстроходные танки восходят к американскому образцу (который был также принят на вооружение в армиях США и Польши).

На самом деле было четыре причины появления танков с колесно-гусеничной ходовой частью.

1. Гусеница. Собственно говоря, изначально не было предопределено, что танк должен быть непременно гусеничной боевой машиной. Были проекты и колёсных машин (например, танк Лебеденко с 9-метровыми колесами).

Танк инженера Николая Лебеденко, разработан в 1914-1915 гг. Известен также как «Царь-танк», «Нетопырь», «Летучая мышь», иногда также встречается вариант «Мамонт» или «Мастодонт».

Хотя использование гусеницы («бесконечных рельсов», по терминологии начала прошлого века) давало значительные преимущества, были у него и недостатки – низкая живучесть самой гусеницы и её способность превращать дорогу в бездорожье. Потому танки надо было буквально на руках доносить к самому полю боя – чтобы досрочно не покалечить технику и дороги.

2. Скорость на марше. Первые танки были тихоходные. Вторые – тоже. Переброска же к району боевых действий должна была осуществляться быстро, независимо от задач: в случае наступления желательно было завершить сосредоточение в максимально короткие сроки, чтобы противник ничего не заподозрил; в случае нанесения контрудара оперативность тем более нужна.

Кстати, «Вездеход» Пороховщикова тоже был колесно-гусеничным – передний барабан единственной ленты на дороге поднимался, и машина становилась трехколесной (два направляющих колеса и задний барабан с приводом от мотора).

«Вездеход» на испытаниях, 1915 г. Слева Александр Пороховщиков.

3. Скорость на поле боя. На раннем этапе военные теоретики сочли, что высокая скорость на поле боя – дополнительная опция выживаемости. Быстро порхающие танки малоуязвимы для полевой артиллерии – её просто не успевают наводить.

Именно поэтому, кстати, советские танкисты так повелись на быстроходную конструкцию Кристи, хотя для его машины места в системе автобронетанкового вооружения РККА не было (потому, кстати, было выбрано «атипичное» название БТ).

4. Надёжность на поле боя. Танк, потерявший гусеницу, теряет ход. Колёсно-гусеничный танк, потерявший гусеницу, сбрасывает вторую и продолжает бой в качестве колесного бронеавтомобиля.

Не так сталося, як гадалося

Благодаря комбинированному движителю действительно удалось продлить ресурс гусеничных лент и обеспечить высокую скорость танков (особенно – советских БТ), но цена этого оказалась чрезмерной.

Система смены движителя была громоздкой и ненадежной. Даже в случае с системой Кристи, который отказался от подвижных конструкций (подъём колёс или опускание гусениц), всё равно оставалось две передачи – на задний ведущий каток и на заднее ведущее колесо. А это – дополнительный вес и дополнительный заброневой объём. В результате колёсно-гусеничный танк всегда имел худшее вооружение и броню, чем чисто гусеничный, что и показало «соревнование» А-20 и А-32. Впрочем, делались попытки ставить на ходовую часть Кристи даже средние танки – так появился Т-29 (линейный трёхбашенный Т-28 поставленный на новую ходовую часть весил почти на четыре тонны больше).

Эталонный образец Т-29 (1937 г.).

Естественно, ниже была и надёжность механизмов, а ремонт – сложнее, что свело на нет преимущества от возможности перехода на колёсный ход. Особенно ярко это проявилось во время Освободительного похода 1939 года и начального периода войны на западном направлении. Кстати, наибольшие потери танки понесли от механических поломок в ходе маршей, чем обесценили сравнительно высокую скорость переброски танковых подразделений. Причём проблема была связана с низкой живучестью не только ходовой части, но и конструкции в целом – ресурс механизмов танка, работающих на предельных режимах, намного ниже, чем, например, тракторных.

Отдельной проблемой оказалась проходимость – одной ведущей оси для движения вне дорог было мало. Потому провели работы по увеличению числа ведущих колёс с двух до шести (что было реализовано в машинах БТ-ИС, Т-29 и А-20). Проходимость увеличилась, масса – тоже, надёжность конструкции, по мнению военных, осталась на приемлемом уровне. Возможность улучшения вооружения и бронирования была исключена – масса около 30 тонн была предельной для колёсного хода.

Ну а преимущества быстроходного танка на поле боя оказались фикцией по целому ряду причин:

- появилась лёгкая и скорострельная противотанковая артиллерия, которая успевала быстро переносить огонь;

- в реальных боевых условиях танки не должны отрываться от пехоты и огня прикрывающей атаку артиллерии, что ограничивает реальную скорость 10-15 км/ч;

- при отсутствии стабилизации вооружения вести прицельный огонь на ходу оказалось нереально (вообще в советских танковых войсках практиковалась стрельба с места или с коротких остановок).

В общем, проще оказалось увеличить ресурс гусениц, что и было сделано к началу войны.

Правда, на сегодняшний день танки и другая гусеничная техника (БТР, БМП, инженерные машины) остаются немного «колёсно-гусеничными» – к районам сосредоточения их доставляют на трейлерах.