10 знаковых автомобилей страны

Эти машины по праву вошли в историю не только нашего автомобилестроения, но и нашей страны.

 Яковлев-Фрезе

Первый автомобиль Российской Империи создали в Санкт-Петербурге в 1896 году Петр Фрезе и Евгений Яковлев. Фрезе владел экипажной фабрикой, Яковлев — небольшим машиностроительным заводом. В основе конструкции был немецкий Benz Velo. Однако российские инженеры заметно переработали автомобиль, изменив габариты машины и усовершенствовав подвеску и рулевое управление.

На автомобиле, который принято называть Яковлев-Фрезе, стоял 1-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 2 л.с. (при 500 об/мин). Две передачи меняли, смещая приводной ремень с одного шкива на другой.

Автомобиль в 1896 году экспонировали на Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде, где показывали и императору Николаю II.

Первый российский автомобиль сделали в единственном экземпляре. Коммерческого интереса ни у потенциальных покупателей, ни у крупных промышленников машина не вызвала. Позднее, в 1900 году Яковлев и Фрезе наладили мелкосерийное производство электромобилей, а затем и машин с бензиновыми двигателями по типу французских De Dion-Bouton.

Руссо-Балт серии С

Руссо-Балтийский Вагонный Завод (РБВЗ) в Риге, производивший железнодорожные вагоны, в 1909 году начал выпуск автомобилей Руссо-Балт (другое название Руссо-Балтийский). Руководство предприятия сделало ставку на солидную с колесной базой 3190 мм, просторную машины с мощным, по тем временам, двигателем.

Четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 4,5 л развивал на Руссо-Балте С 24/30 30 л.с., позднее мощность подняли до 35 л.с. и 40 л.с. А спортивные автомобили на базе модели С оснащали моторами мощностью 50-60 л.с.

Руссо-Балт стал первым российским серийным автомобилем. Машины делали сериями, в каждую из которых входили однотипные автомобили с разными открытыми и закрытыми кузовами. В том числе, РБВЗ строил модель С и в специальной версии для армии.

Постепенно завод осваивал производство комплектующих. И вскоре получал из-за рубежа только элементы электрооборудования.

Но производство сдерживал очень низкий платежеспособный спрос и отсутствие солидных правительственных (как говорили тогда – казенных) заказов.

Руссо-Балт серии С стал самой массовой моделью завода. После эвакуации предприятия в 1914 году из прифронтовой Риги, машины в небольших количествах продолжали собирать в Петербурге. Всего до 1918 года изготовили около 350 Руссо-Балтов семейства С.

ЗИС-5

Грузовик грузоподъемностью 3 т стал в нашей истории переломной моделью. Под его производство кардинально реконструировали завод АМО, переименованный в ЗИС, а потом в ЗИЛ. В основе ЗИС-5 лежала конструкция американского грузовика Autocar, который в Москве с 1931 года делали под именами АМО-2 и АМО-3.

Однако ЗИС-5, производство которого начали в 1933-м, уже сильно отличался от прототипа, в частности, тормозами и значительно переработанным и более мощным мотором. Рядный 6-цилиндровый двигатель рабочим объемом 5,56 л развивал 73 л.с. Неоднократно модернизированный агрегат делали в Москве вплоть до конца 1980-х.

ЗИС-5 очень ценили за надежность, крепкую и простую конструкцию. Двигатель работал на самом низкокачественном бензине. Что было особенно важно во время Великой Отечественной войны. Машину называли «трехтонка», а также уважительно Захар Иванович или просто Захар.

Помимо стандартных грузовиков и шасси для спецмашин с базой 3810 мм, делали и шасси с базой 4420 мм. На основе ЗИС-5 строили трехосные ЗИС-6, автобусы, а во время войны и полугусеничные автомобили.

В октябре 1941-го после эвакуации завода из Москвы производство ЗИС-5 наладили в Ульяновске и на Урале в Миассе. Там потомков ЗИС-5 и делали дольше всего — вплоть до 1958 года. Всего на трех заводах изготовили около 700 тысяч грузовиков. Некоторые машины в глубинке работали вплоть до конца 1960-х.

ГАЗ-М1

Знаменитая «эмка» или «эмочка» — первый автомобиль Горьковского завода, конструктивно отличающийся от образцов фирмы Ford. ГАЗ-А и ГАЗ-АА, с которых начинали производство в Нижнем Новгороде (с 1932-го – Горький), полностью копировали заокеанские образцы.

Производство ГАЗ-М1 начали в 1936 году. Автомобиль получил цельнометаллический закрытый кузов, новую переднюю подвеску и коробку передач. Четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 3,3 л развивал очень приличные для тех лет 50 л.с. вместо 40 л.с., как на ГАЗ-А.

Большую часть машин поставляли в государственные учреждения и в армию. Частных автомобилей в 1930-х в СССР было ничтожно мало. Однако заслуженные граждане, в основном писатели и другие деятели культуры, получали разрешение приобрести ГАЗ-М1 в частую собственность.

На базе ГАЗ-М1 серийно выпускали грузопассажирский пикап ГАЗ-М415 с откидными пассажирскими лавками в кузове.

ГАЗ-М20 Победа

Один из самых знаменитых, легендарных отечественных автомобилей – первая послевоенная легковая модель Горьковского автозавода. Разработку нового революционного для Советского Союза автомобиля начали уже в военном 1943 году, а первый опытный образец появился уже в 1944-м.

Машина впитала в себе все передовые технические решения тех лет. Например, элегантный, цельнометаллический несущий кузов без акцентированных выступающих крыльев, переднюю независимую подвеску.

Четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-М20 рабочим объемом 2,1 л развивал всего 50 л.с. (с 1955 года – 52 л.с.), а максимальная скорость составляла лишь 105 км/ч. Но существующий на ГАЗе 6-цилиндровый мотор для Победы посчитали неэкономичным и ставили его лишь на малые партии ГАЗ-М20Г, предназначенных для спецслужб.

Победы поступили в свободную продажу. И в глазах владельцев, да и профессиональных шоферов быстро приобрели репутацию пусть не быстрых, зато прочных и надежных автомобилей.

Под именем Warszawa ГАЗ-М20 выпускали в Польше на заводе легковых автомобилей FSO.

За двенадцать лет до 1958 года изготовили около 236 тысяч Побед с закрытым и открытым кузовами. Даже после снятия с производства автомобиль высокого ценили на вторичном рынке, поскольку он по-прежнему имел репутацию прочного, надежного и долговечного.

ГАЗ-51

Первый новый послевоенный советский грузовик запустили в производство уже в 1946 году. Машина выгодно отличалась от предшественника ГАЗ-ММ увеличенной на тонну грузоподъемностью (2500 кг), 6-цилиндровым мотором, развивающим 70 л.с., гидравлическими, а не механическими тормозами.

Водители и эксплуатационники особо ценили простоту конструкции и связанную с ней надежность. Кроме того, автомобиль отличался завидной прочностью, терпел солидный перегруз.

ГАЗ-51 работали по всей стране. Помимо Горьковского автозавода сборку грузовиков наладили в Иркутске.

Автомобиль послужил основой для множества модификаций: седельного тягача, полноприводного ГАЗ-63, максимально унифицированного с базовой моделью, самосвалов Одесского и Саранского заводов. На шасси ГАЗ-51 по всей стране делали автобусы.

ГАЗ-51 вошел в историю и тем, что по лицензии его выпускали в трех странах. В Китае автомобиль носил имя Yuejin, в Польше – Lublin, а в Корее – Syngri.

Москвич-412

Автомобиль, запущенный в производство в конце 1967 года, стал в истории советского автомобилестроения бархатной революцией. Вполне современный еще и в 1970-х, элегантный кузов модели 408 сочетали с новым двигателем.

Передовой верхневальный алюминиевый мотор при рабочем объеме 1,5 л развивал 75 л.с. – показатель солидный даже для конца 1980-х. Двигатель отличали высокая надежность, простота обслуживания, прекрасная ремонтопригодность, которые в 1970-е в Союзе ценили не меньше динамических качеств машины. Мощный автомобиль получил и усилитель тормозов.

Москвич-412 неплохо показал себя в сложнейших ралли-марафонах Лондон-Сидней 1968 года и Лондон-Мехико 1970 года. Именно после этого автомобиль приобрел неплохие экспортные позиции. Причем не только в социалистических странах, но и в насыщенной самыми разными моделями Британии, где продавали до 3,5 тысяч Москвичей в год.

В некоторых странах местные дилеры делали собственные модификации. Например, трехдверный универсал — в Финляндии, пикап – в Великобритании.

Выпуск Москвичей-412 наладили и в Ижевске, где со временем в производство запустили собственные модификации. Москвичи собирали также в Болгарии, в городе Ловеч.

ГАЗ-24 Волга

Самый желанный и дефицитный (из тех, что можно было купить) автомобиль оставался престижным на протяжении четверти века. Лет десять после начала производства ГАЗ-24 называли «новая Волга».

Запустили модель в 1968 году. А полностью на выпуск ГАЗ-24 завод перешел в 1970-м. Машина привлекала просторным комфортным салоном и мощным 95-сильным двигателем объемом 2,45 л, новой четырехступенчатой коробкой передач с напольным рычагом управления. На ГАЗ-24 появился также гидровакуумный усилитель тормозов.

На вторичном рынке высоко ценили даже сильно потрепанные машины, а за свежую Волгу ГАЗ-24 платили в 2–2,5 раза больше и без того очень высокой государственной цены – около 9000 рублей.

В 1985-м автомобиль модернизировали. ГАЗ-24-10 получил новый салон, иной усилитель тормозов. Двигатель форсировали до 105 л.с. И хотя ВАЗ запустил в производство уже куда более конструктивно и стилистически современные переднеприводные автомобили, Волга оставалась очень престижной.

ГАЗ-24-10 с кузовами седан и универсал выпускали до 1992 года. Всего изготовили около 1,5 млн автомобилей. ГАЗ-24 стала самой массовой Волгой за всю историю Горьковского автозавода.

ВАЗ-2101 Жигули

 Этот автомобиль, получивший народное прозвище «единичка», а потом «копейка», не только в корне изменил советский автомобильный мир, а стал эпохальным для страны.

С помощью итальянской фирмы FIAT в Тольятти построили современный, огромный завод невиданной для СССР мощности – 660 тысяч автомобилей в год. Возвели также предприятия—смежники, которые под выпуск Жигулей освоили производство новых современных комплектующих.

В основе ВАЗ-2101 лежала конструкция ставшего в 1967-м автомобилем года FIAT 124. Однако советскую машину сильно переработали. Она стала более современной и лучше приспособленной к условиям эксплуатации в СССР. Усилили переднюю подвеску, изменили заднюю и тормоза. Вместо итальянского нижневального двигателя разработали верхневальный рабочим объемом 1,2 л и мощностью 62 л.с. (позднее указывали 64 л.с.).

Производство начали в 1970 году. Автомобиль, который предназначали в первую очередь частным владельцам, сразу же произвел на покупателей огромное впечатление. Машину отличала хорошая динамика, прекрасный отопитель салона, эффективные тормоза (дисковые спереди). Но главное – уверенный пуск зимой и надежность.

ВАЗ-2101 открыл и новую страницу советского экспорта. Автомобили продавали во многих странах мира, включая те, что сами производили большое количество машин.

«Копейку», ставшую родоначальницей всех Жигулей, выпускали до 1985 года. Всего сделали около 5,7 млн машин. Это – первое место в неофициальном рейтинге массовых советских автомобилей.

ВАЗ-2108 Спутник/Самара

 Первый серийный перенеприводный автомобиль ВАЗ стал этапным для СССР. Выпуск ВАЗ-2108 Спутник, уже в конце 1980-х переименованного в Самару, начали в 1984 году.

Базовым сделали двигатель объемом 1,3 л мощностью 65 л.с. – больше, чем у большинства европейских одноклассников. Однако вскоре основным стал более мощный 70-сильный мотор рабочим объемом 1,5 л. На экспорт недолго и в небольших количествах выпускали также вариант с двигателем 1.1 л в 54 л.с. Моторы отличала не только высокая мощность, но и современность конструкции и надежность.

Динамичная и вместительная трехдверная «восьмерка», а затем и ее модификации – пятидверный хэтчбек ВАЗ-2109 и седан ВАЗ-21099 быстро завоевали популярность, особенно у молодых автомобилистов. И стали в СССР очень престижными.

С появлением семейства Самара экспорт советских автомобилей вышел на новый уровень. Машины хорошо приняли во многих странах, включая Великобританию, Францию и даже Западную Германию. В некоторых странах местные экспортеры делали собственные тюнинговые версии и даже строили на основе ВАЗ-2108 кабриолеты.

С 1997 года машины первого поколения в производстве стали постепенно вытеснять автомобили семейства Самара-2. Их выпускали до 2013 года. За почти три десятилетия изготовили около 5,2 млн Спутников и Самар всех модификаций.