Партизанская операция «Рельсовая война»

ПОДГОТОВКА ОПЕРАЦИИ

Два года народы Советского Союза ведут Великую Отечественную войну против немецких захватчиков, вероломно вторгшихся на территорию нашей страны. В тылу немецко-фашистских полчищ, временно захвативших Белоруссию, с невиданным ожесточением и упорством разгорелась партизанская борьба белорусского народа по сокрушению гитлеровской военной машины, истреблению преступной армии интервентов всеми доступными народу способами. Особенно серьезные удары партизаны и партизанки наносят на коммуникациях немецкой армии, производят крушения военных эшелонов с войсками, техникой, боеприпасами, горючим и оружием, военным имуществом, подрывают железнодорожные мосты, взрывают или сжигают станционные сооружения, взрывают и сжигают, расстреливают паровозы, вагоны, цистерны на станциях и разъездах, разбирают рельсы на железных дорогах. Партизаны и партизанки своими боевыми действиями разрушают тыл противника, изматывают врага, наносят ему огромный урон в живой силе и технике. Многие сотни воинских эшелонов не доходят до фронта, летят под откос от рук партизан-мстителей.

Железные дороги, проходящие через Белоруссию, на всем их протяжении находятся под непрерывным воздействием партизанских отрядов и диверсионных групп,, что имеет громадное значение в срыве оперативных и стратегических замыслов противника. Вместе с этим ЦК КП(б) Белоруссии считает, что боевая работа белорусских партизан по разрушению путей подвоза противника может и должна быть усилена, к этому имеются все предпосылки и возможности. Важнейшими из этих условий являются: повсеместное быстрое развитие самого партизанского движения, принимающего характер всенародного движения против оккупантов, наличие широкой сети связи, аэродромов и посадочных площадок для самолетов, управляемость всеми партизанскими отрядами и бригадами в оккупированных областях и районах Белоруссии, наличие работающих на месте областных и районных подпольных комитетов КП(б) Белоруссии.

Все эти благоприятные условия и громадная сила самого движения делают возможным в настоящий момент поставить перед партизанским движением в Белоруссии задачу нанесения массированных ударов по железнодорожным коммуникациям противника в целях коренной дезорганизации всей железнодорожной сети, проходящей по территории Белоруссии.

Эта задача может быть успешно решена белорусскими партизанами не только организацией крушения воинских поездов, взрывов мостов, железнодорожных станций, выводом из строя паровозов, вагонов, но и другими путями. Внесенные по этому вопросу в ЦК КП(б) Белоруссии предложения, основанные на изучении двухлетнего опыта партизанской войны в тылу противника, показывают, что коренная дезорганизация железнодорожных коммуникаций врага может быть достигнута массовыми разрушениями рельсов железнодорожных путей.

Методом «рельсовой войны» разрушения коммуникаций можно довести до степени катастрофической для немецко-фашистских войск. При массовом применении этого способа борьбы противник принужден будет проводить огромные работы трудоемкого характера по замене взорванных рельсов для восстановления путей. Потребуется доставлять колоссальное количество стали, проката, что для него будет почти неразрешимой задачей.

ЦК КП(б) Белоруссии

постановляет:

1. Одобрить представленный на рассмотрение ЦК разработанный по инициативе секретаря ЦК КП(б) Белоруссии т. Пономаренко план развертывания партизанской «рельсовой войны» в тылу немецких оккупантов как наиболее эффективный способ массового разрушения железнодорожных коммуникаций врага.

2. ЦК КП(б) Белоруссии призывает всех партизан и партизанок, командиров и комиссаров отрядов и бригад, руководителей диверсионных групп усилить непрерывные боевые действия по разрушению железнодорожных коммуникаций врага, использовать благоприятные возможности летнего периода для нанесения сильнейших массовых ударов по гитлеровской военной машине в наиболее уязвимых для нее местах. Коренная дезорганизация железнодорожных коммуникаций врага составит историческую заслугу белорусских партизан и партизанок в Великой Отечественной войне советского народа против немецко-фашистских захватчиков.

Секретарь ЦК КП(б) Белоруссии П. Пономаренко

Постановление бюро ЦК КП(б) Белоруссии «О разрушении железнодорожных коммуникаций противника методом «рельсовой войны» от 24 июня 1943 г. // Органы государственной безопасности СССР в Великой Отечественной войне. Т. 4. Ч. 1. №1482

http://militera.lib.ru/docs/da/gbvov/index.html

“РЕЛЬСОВАЯ ВОЙНА”: УСПЕХ СОВЕТСКОГО КОМАНДОВАНИЯ?

«РЕЛЬСОВАЯ ВОЙНА» В БЕЛОРУССИИ 1943 ГОД

Герой Советского Союза командир партизанского соединения полковник Роман Наумович Мачульский в воспоминаниях указывает, что «…Бригады «Штурмовая», «Народные мстители», «Железняк», отряды Бегомльско-Борисовской зоны и бригады им М. В. Фрунзе Вилейской области за период с 15 августа по 1 ноября 1943 г. перебили на участке Молодечно- Минск – свыше 2,5 тысяч рельсов. За это время бригады «Смерть фашизму», «Дяди Коли», «За Советскую Белоруссию», им. Н. А. Щорса, им. газеты «Правда», действовавшие на участке Минск-Борисов-Орша, перебили свыше 8 тысяч рельсов. Партизаны бригады им. В. П. Чкалова Барановичской области за 15 дней пустили под откос 21 вражеский эшелон, уничтожили более 1300 гитлеровцев, перебили 272 рельса, взорвали и сожгли 8 автомашин и 10 мостов.

10 – 30 ноября войска Белорусского фронта провели Гомельско-Речицкую операцию. В ходе этой операции партизаны парализовали движение на железных дорогах Минск – Гомель, Брест – Лунинец – Гомель, Орша – Жлобин и ударами на шоссейных дорогах в этих районах сорвали перегруппировку и боевое обеспечение войск противника, помешали переброске их к местам прорыва и тем самым содействовали успеху наступавших войск Красной Армии.

«РЕЛЬСОВАЯ ВОЙНА» В БЕЛОРУССИИ 1943 ГОД

Свидетельством эффективности ударов партизан является то, что когда противник предпринял попытку приостановить наступление Красной Армии на Могилевском направлении и 12 декабря 1943 года из района Быхова направил в район Паричей 292-ю пехотную дивизию, то она прибыла к месту назначения только 30 декабря в связи с чем, не смогла сыграть предназначавшейся ей роли в предпринятом контрударе.

Эффективность действий партизан в юго-восточных районах Белоруссии подтверждает также генерал Курт фон Типпельскирх, в то время командир 12-го армейского корпуса группы армий «Центр»: «2-я немецкая армия – писал он - начиная с 27 сентября, безуспешно пыталась подтянуть достаточное количество сил с целью ударом в южном направлении, восстановить связь с группой армий «Юг» между Припятью и Днепром. Не густая и поэтому до предела перегруженная железнодорожная сеть, пропускная способность которой, и без того незначительная в районе припятских болот, еще больше снижалась в результате ожесточенной деятельности партизан, вряд ли могла обеспечить подвоз всего необходимого для этой армии. Переброска выделенных сил осуществлялась черепашьими темпами, что все время напрягало нервы командования и вынуждало его все время переносить сроки намеченного наступления, хотя проведение последнего с каждым днем становилось все затруднительным».

Согласно данных немецкой дирекции путей сообщения «Минск» в результате действий партизан движение на железнодорожных путях в сентябре 1943 года прерывалось в более чем на 265 суток, а на двухпутных участках в течение 112 суток осуществлялось по одной колее.

В результате первых двух этапов «Рельсовой войны» оперативные перевозки противника в период напряженных боев на фронте через территорию Беларуси сократились на 40%, что содействовало успеху наступательных операций Красной Армии и помешали организации планомерного отхода немецких войск и вывозу награбленного в Германию.

Операции «Рельсовая война» и «Концерт отличались рядом характерных особенностей. Если до лета 1943 года, боевые действия партизан на железных дорогах сводились в основном к деятельности отдельных диверсионных групп, то теперь к их проведению привлекался почти весь личный состав отрядов и соединений и даже члены резервных групп.

Обе блестяще проведенные операции вошли в летопись Великой Отечественной войны как крупные, массированные удары партизан по железнодорожным коммуникациям осуществленные в сроки, согласованные со Ставкой Верховного Главнокомандования и имели важное оперативно-стратегическое значение. По своим масштабам и значению эти операции были новым явлением в истории войн и партизанского движения. Никогда и нигде еще не было такого тесного взаимодействия партизанского движения с армией. Никогда еще борьба народных мстителей в тылу врага не играла такой роли в достижении успехов на фронтах Великой Отечественной войны.

А.С. Русак, А.В. Галинская, Н.Д. Шевченко. “Рельсовая война” в Белоруссии, 1943 год

“РЕЛЬСОВАЯ ВОЙНА”: ТАКТИЧЕСКИЙ ПРОСЧЕТ?

В приказе 0042 от 14 июля 1943 г. ЦШПД предписывал: «перебивание рельсов производить на основных магистралях, запасных, подъездных, вспомогательных, деповских путях, уничтожать запасные рельсы...»

ЦШПД полагал ошибочно, что противник испытывает недостаток рельсов. Подрыв рельсов поэтому казался весьма заманчивым, простым и доступным способом борьбы. Но у противника был излишек рельсов, немцы сваривали их по ночам и заменяли днем, а потом придумали 80-сантиметровый схемный мостик и стали по нему пропускать поезда: ведь при взрыве 200-граммовой шашки выбивалось всего 25-40 см рельса.

В 1943 г. прошли две операции «рельсовой войны». Первая началась в ночь на 22 июля брянскими партизанами, а всеобщая многодневная началась в ночь на 3 августа и продолжалась до 16 сентября. Вторая операция, названная «концертом», началась 16 сентября и продолжалась до 1 декабря. Планируемый «зимний концерт» не состоялся из-за недостатка у партизан взрывчатки.

Желаемых результатов все это не дало. Движение на железных дорогах было перекрыто полностью только в тылу группы армий «Центр», да и то всего на трое суток, с 3 по 6 августа. Более того - переключение основных усилий партизан на подрыв рельсов при недостатке взрывчатки привело к сокращению крушений поездов, и в конечном счете способствовало увеличению пропускной способности дорог, но в то же время затруднило восстановление железных дорог нашими военными железнодорожниками в ходе наступления.

Вот цифры. В первое операции участвовало около 100 тыс. партизан. Подорвано 214 705 рельсов, в том числе не менее 185 тыс. на дорогах Минской железнодорожной дирекции противника. Вторая операция: участвовало 120 тысяч, подорвано 146 149 рельсов, в том числе 89 тыс. в пределах Минской дирекции. Всего в Минской дирекции перебито 250 тыс. рельсов, или 60 процентов от всех подорванных в 1943 году рельсов.

Из этих 250 тысяч, 25 тысяч были подорваны на ненужных, не используемых участках. Это снизило темпы восстановления магистралей при наступлении Красной Армии.

Удельный вес сумм перерывов движения от подрыва рельсов на перегонах между промежуточными станциями достигал 24 процентов от суммы всех перерывов движения от всех действий партизан. Но на участках между узловыми станциями таких перерывов было только 10,1 процента, а на направлениях - менее 3 процентов, тогда как крушения дали около 60 процентов перерывов. На оккупированной территории на 1 января 1943 г. было 11 млн. рельсов, и подрывание 350 тыс. рельсов составляло всего 3 процента: вполне терпимо, тем более, что подрывы порой шли там, где сами оккупанты при отступлении подрывать рельсы не могли.

Количество доставленных составов вермахта не только не уменьшалось с увеличением числа подорванных рельсов, но наоборот, даже увеличивалось, так как чем больше рвали рельсов, тем меньше они производили крушений поездов. На подрыв рельсов в августе и первой половине сентября партизаны израсходовали около 50 тонн взрывчатых веществ. Этого было достаточно для того, чтобы пустить под откос по меньшей мере 1500 поездов. Это поняли самые умные из партизанских командиров, и с сентября они начали сокращать подрывы рельсов, одновременно увеличивая число крушений.

Что требовалось взамен?

Борьба с вражеской армией для партизан может вестись только организацией крушений, подрывом автомашин и бронетехники минами и, при благоприятных условиях, нападениями из засад. Бои партизан с частями вермахта в его тылу были сопряжены для партизан с большими потерями, чем на фронте. Два украинских и шесть ленинградских партизанских полков, вступив в прямое боевое соприкосновение с оккупантами, несмотря на героизм, были разгромлены.

Эксплуатируемая железнодорожная сеть противника на 1 января 1943 г. составляла 22 тыс. км. Партизаны почти без потерь совершали диверсии на участках, где на 100 км приходилось не менее двух тысяч вражеских солдат. Так охранялись только наиболее важные участки дорог. Если бы партизаны совершали диверсии на всем протяжении, и противник довел плотность охраны до полка на каждые 100 км, то общая численность охраны железных дорог на оккупированных территориях превысила бы 400 тыс. человек - но и она не спасала бы железную дорогу от партизан-диверсантов.

Как было известно из показаний немцев и из разведданных, наиболее критическое положение у противника было с паровозами. При отходе Красной Армии паровозы были эвакуированы или выведены из строя. Гитлеровское командование было вынуждено собирать локомотивы на дорогах всей Европы, не гнушаясь самыми отсталыми, и гнать их на Восток. Появился так называемый эрзац-паровоз М-50, который стали выпускать паровозостроительные заводы Германии для восточных железных дорог. Паровозный парк катастрофически уменьшался от ударов партизан, авиации, сил Сопротивления на Западе, а также от износа.

Наибольший перерыв в движении составов достигался не ошибочной «рельсовой войной», а разрушением мостов и крушениями составов. Так как мосты сильно охранялись, зимой можно было парализовать движение одновременным выводом из строя водоснабжения в какой-то зоне. Разрушение линии связи – такое эффектное – затрудняло работу транспорта, но не приостанавливало ее на долгий срок.