Путь российского грузовика. От «моторных телег» «Фрезе» и «Лесснера» до АМО
До Первой мировой войны Россия занимала четвертое место в мире по количеству автомобилей. Однако потребности в автомобильном транспорте удовлетворялись преимущественно за счет импорта. С осени 1914 года поставки автомашин, комплектующих, оборудования полностью прекратились, чтобы возобновиться только в конце двадцатых годов. Если Российская империя еще пользовалась грузовиками из довоенных запасов, то Советской России пригодных к эксплуатации дореволюционных машин почти не досталось. На покупку их за рубежом денег не было, так что нужно было создавать собственные. Советские конструкторы и инженеры пошли тем же путем, что их предшественники в Российской империи 20 лет назад. Они не стали «изобретать велосипед» — придумывать грузовики «с нуля», а модернизировали то, что имелось: итальянский FIAT 15 Ter и американский White TAD.
Грузовик Готтлиба Даймлера
Первый в мире грузовик в 1896 году создал немецкий инженер, конструктор и промышленник Готтлиб Даймлер. Согласно легенде, произошло это едва ли не случайно: изобретатель искал способ испытать очередную модель придуманного им еще в 1885 году, совместно с Вильгельмом Майбахом, двигателя внутреннего сгорания. Конструкция двигалась, и даже могла перевозить поклажу. Однако на заре автомобилестроения никому в голову не приходило, что «самобеглую коляску» можно использовать для чего-то, кроме развлечений, а для перевозки грузов понадобится что-то кроме гужевого, железнодорожного и водного транспорта.
Первую российскую «моторную телегу», так называли тогда грузовики, в конце 1901 года продемонстрировал российский предприниматель и изобретатель Петр Фрезе. Грузоподъемность машины — 60 пудов (960 кг). На ней был установлен двигатель и другие комплектующие французского автопроизводителя De Dion Bouton. Выбор был не случаен. В первые годы прошлого века он применял самые прогрессивные конструкторские решения, а его двигатели прославились своей надежностью и неприхотливостью в обслуживании. Неудивительно, что более 200 автопроизводителей во всем мире использовали лицензии и комплектующие Бутона. Также французская фирма изготовляла автомобили, мотоциклы и велосипеды. Ну а Петр Фрезе, говоря современным языком, был эксклюзивным дилером этой компании в Российской империи.
Грузовики «Фрезе».
Источник: https://www.drive2.ru/b/3088989/
С 1902 года он начал мелкосерийное производство «моторных телег». Такая машина могла перевозить порядка тонны груза, и развивала скорость до 22 км/час. В период с 1902 года по 1906 год компания «Фрезе и Ко» создала почтовый фургон, восьмиместный омнибус — предшественник автобуса, пожарную машину, двухтонный автопоезд — грузовик с прицепом. В 1906 году по заказу одной из служб Удельного ведомства, что управляло имуществом императорской семьи на Кавказе в районе Абрау, был сконструирован грузопассажирский автомобиль. На нем можно было одновременно перевозить 800 литров вина, пять пассажиров и бронированный сейф для денег. Машина развивала скорость до 33 км/час. Производство грузовиков компания «Фрезе» прекратила в 1908 году.
Одновременно на рынке появились и другие отечественные специалисты «отверточной сборки». Правда, яркими достижениями они похвастаться не могли. Например, московский промышленник Юлий Меллер продавал фургоны «Дукс», которые собирал из комплектующих немецкого производителя Marienfelde. Российские грузовики торговой марки «Леснер», которые собирались в Риге — продукция другого германского производителя Daimler.
Фургон завода Лесснер. 1907 год.
Считается, что рынок грузовых автомобилей в Российской империи сложился к 1913 году. В столице и регионах активно закупали автомобили для перевозки грузов, а также для коммунальных служб. Большинство, 80% автомобильного парка в России занимали германские автопроизводители, 15% — американцы и европейцы, и только 3% — российские, которые собирали грузовики из импортных комплектующих.
Такой ситуации способствовали знакомые обстоятельства: российские производители поддержки со стороны государства не имели, в то время как импортные автомобили облагались минимальной ввозной пошлиной. Этому немало поспособствовали германские лоббисты. Дошло до того, что пошлины на ввоз в Россию комплектующих для автомобилей были явно завышены. А без импортных деталей постройка собственных грузовиков была физически невозможна. В Российской империи не выпускали целого ряда автомобильных узлов и агрегатов, не располагали необходимыми для этого технологиями и конструкторскими разработками. Так что закупать иностранные автомобили получалось выгоднее, чем строить отечественные
Другая причина плачевного состояния отечественного автопрома — проблемы в экономике. Сначала русско-японская война, затем революция 1905 года. Спровоцированный этими событиями экономический кризис заставил большинство российских производителей закрыться
С началом Первой мировой войны выяснились две неприятные вещи. Во-первых, российской армии катастрофически не хватает грузовиков. Основной довоенный поставщик — Германия превратился в главного противника. Во-вторых, быстро организовать сборку техники из импортных комплектующих не получится. В Российской империи было лишь две «площадки», где теоретически могли оперативно наладить производство. В феврале 1916 года правительство приняло решение создать шесть заводов, где из американских, британских и итальянских комплектующих будут собирать легковушки и грузовики для поставки в действующую армию. Из шести проектов жизнеспособными оказались лишь два. Правда, результатами их работы смогли воспользоваться только противники царского режима — большевики.
Грузовик White TAD в Российской императорской армии. 1916 год.
Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/12315-amerikanskie-gruzoviki-white-avtomobili-uayt-v-rossiyskoy-imperii/
В 1916 году на заводе «Автомобильного Московского Общества» (АМО) попытались организовать сборку итальянских грузовиков FIAT 15 Ter для армии. Закупили лицензию, привезли чертежи и комплекты деталей для сборки первой партии. И тут выяснилось, что такую модель Военное ведомство отказывается покупать. В частности, требовалось заменить дисковые колёса на спицованные, установить электрическое освещение и осуществить ряд других переделок. Говоря современным языком, «Фиат» намеревался поставлять машины в минимальной комплектации, а российским военным, что логично, требовалась усиленная.
Итальянский солдат за рулем грузовика «Fiat 15 Ter». 1917 год.
1 января 1917 года был подготовлен отечественный комплект чертежей на модель «АМО» тип «Ф». Кабину предполагалось снабдить съёмным защитным тентом. Итальянский радиатор заменили моделью собственной разработки. Помимо стандартных фар, спереди должен был разместиться центральный фонарь и дополнительные боковые фары-сигналы. В силу множества причин итальянцы не смогли обеспечить поставку комплектующих. В результате «АМО Ф» так и остался в чертежах.
Во время Гражданской войны завод «АМО» превратили в одну из крупнейших в Советской России автомастерских. Здесь ремонтировали и восстанавливали большинство моделей грузовиков. Из-за того, что «родные» запчасти были недоступны, в Москве научились производить их своими силами. В условиях сильнейшего дефицита квалифицированных специалистов, разрухи, голода, проблем со снабжением, начиная от сырья и заканчивая электричеством – задача почти невыполнимая. Но коллектив «АМО» с ней справился.
Следующая задача, которую ему предстояло решить — создать первый советский грузовик полностью из отечественных комплектующих. Подобного опыта не было, ибо, как уже сказано, все грузовики Российской империи собирались из импортных деталей.
Грузовик АМО Ф-15 на Красной площади 7 ноября 1924 года.
Источник: https://www.drive2.ru/l/497130714555220775/
Взяв за основу «АМО Ф», инженеры усовершенствовали конструкцию, и к весне 1924 года разработали первый советский грузовик «АМО-Ф-15». Первую машину собрали в ночь на 1 ноября 1924 года, а днём 6 ноября закончили сборку десятой, последней машины предсерийной партии. Все грузовики, выкрашенные в красный цвет, торжественно проехали по Красной площади в день главного государственного праздника СССР — Великой Октябрьской Революции. Дело не ограничилось участием в демонстрации. 25 ноября три машины из первой десятки отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва. Весь маршрут одолели без поломок. После первый советский грузовик запустили в серию.
На шасси «АМО-Ф-15» в СССР до 1931 года выпускалось полтора десятка различных модификаций. Начиная от инкассаторского автомобиля и кареты «Скорой помощи» и заканчивая автобусами и пожарными машинами. Всего с 1925 по 1931 год на АМО изготовили 6 285 грузовиков АМО-Ф-15.
Параллельно с Москвой, работа над отечественным грузовиком велась в Ярославле. Автомобильный завод на Волге открыли осенью 1916 года, чтобы обеспечить поставки в действующую армию. Выпускать собирались Crossley 20/25HP манчестерской компании Crossley Motors, однако комплектующие с Туманного Альбина так и не прибыли. После Октябрьской революции предприятие было переименовано в Завод №1 Центрального управления государственных автомобильных заводов (ЦУГАЗ). В годы Гражданской войны, подобно «АМО», он занимался ремонтом импортных грузовиков.
Грузовик Я-3.
В ноябре 1925 года на ЦУГАЗе собрали первую партию трехтонных грузовых автомобилей Я-3. За основу был взят «Уайт-АМО». Под этим названием скрывался модернизированный на «АМО» американский трехтонник White TAD. Грузовик Я-3 на ЦУГАЗе выпускали с 1925 года по 1928 год, пока не запустили новую модель — четырехтонный Я-4. С 1936 года волжское предприятие переименовали в Ярославский автомобильный завод («ЯАЗ»). Впрочем, индустриальный рывок 30-х годов потребовал других машин, и это уже отдельная история.