Девять отцов первого русского военного дирижабля

21 февраля 1907 года была создана комиссия по разработке и постройке управляемого аэростата «Кречет».

В истории отечественного воздухоплавания день 21 (8 по ст. ст.) февраля 1907 года занимает особое место. 112 лет назад начальник Главного инженерного управления русской армии генерал-инспектор Александр Вернандер отдал распоряжение о создании специальной комиссии по разработке и строительству «управляемого аэростата», а проще говоря, дирижабля, которому предстояло стать первым летательным аппаратом такого рода, принятым на вооружение. Этот дирижабль, который впервые поднялся в воздух 12 августа (30 июля по ст. ст.) 1910 года, получил имя «Кречет» и стал одним из символов русского дореволюционного воздухоплавания. 

Пусть опоздавший, но первый!

Велик соблазн назвать «Кречет» первым русским дирижаблем вообще, однако это будет не совсем верно. Хотя хронологически получается именно так. Ведь если отсчитывать историю этого дирижабля от момента создания комиссии по его разработке, то история всех остальных подобных аппаратов легче воздуха, которыми пользовались в русской армии, начинается позже. 

Взять, например, дирижабль «Учебный». Он традиционно считается первым русским военным дирижаблем, который был сконструирован, построен и испытан русскими специалистами без участия иностранных коллег. И это действительно так. Однако возник «Учебный» не на пустом месте, а был переоборудован из привязного аэростата, приписанного к Учебному воздухоплавательному парку под Санкт-Петербургом. К тому же работы над ним начались существенно позднее, в 1908 году, хотя в воздух он поднялся раньше «Кречета» – в 1909-м. Впрочем, и это объяснимо: именно «Учебный» в полном соответствии со своим названием стал буквально летающей партой для экипажа будущего «Кречета».

Подлинный чертеж дирижабля «Комиссионный» («Кречет») из материалов специальной комиссии Главного инженерного управления

Первенство в ряду военных дирижаблей оспаривает у «Кречета» и другой подобный аппарат – «Лебедь». Весной 1909 года он был приобретен у Франции, которая в то время была одной из законодательниц моды в сфере дирижаблестроения, на заводе Lebaudy под именем La Russie – «Россия». В самой России его по уже принятой к тому времени системе переименовали в «Лебедя», поскольку решено было давать такого рода аппаратам имена птиц. И снова нужно вспомнить о том, что к тому времени «Кречет» уже был готов выйти на испытания, и только желание его создателей как можно лучше подготовить свое детище к первому полету вынудило отложить его до следующего года. 

Теоретики и практики воздухоплавания

Вернемся в 1907 год, к тому самому распоряжению генерал-инспектора Александра Вернандера. В этом без преувеличения эпохальном документе сказано, что комиссия Главного инженерного управления создается «для производства предварительных опытов и исследований принадлежностей и материалов для постройки управляемого аэростата, а также для составления по результатам опытов окончательного проекта такого аэростата». Потому совершенно естественно, что возглавлять группу создателей первого русского военного дирижабля поручили заслуженному профессору Николаевской инженерной академии генерал-лейтенанту Нилу Кирпичеву – первому председателю Воздухоплавательного комитета при Главном инженерном управлении Русской императорской армии. Опыт в сфере воздухоплавания у Кирпичева был солидный: к тому времени он уже успел в 1882 году побывать членом комиссии по экспертизе и утверждению проекта аэростата Огнеслава Костовича, а также отвечал за анализ расчетов по проекту цельнометаллического дирижабля немца Давида Шварца. 

Столь же неслучайными людьми были и остальные члены новосозданной специальной комиссии Главного инженерного управления. Вошедший в нее инженер-полковник Евгений Федоров был в тот период председателем VII отдела Императорского Русского технического общества, занимавшегося воздухоплаванием. Е. Федоров занимал должность профессора Николаевского инженерного училища и был известен целым рядом своих работ в сфере воздухоплавания. Совершенно естественно, что в комиссию включили начальника Учебного воздухоплавательного парка генерал-майора Александра Кованько, в активе которого было множество полетов на воздушных шарах.

Разрез проекта дирижабля «Комиссионный» («Кречет») из материалов специальной комиссии Главного инженерного управления

Столь же естественным выглядело и участие в работе над «Кречетом» инженер-подполковника Василия Найденова, преподававшего в Николаевском инженерном училище и Николаевской инженерной академии, а во время русско-японской войны командовавшего 3-м Восточно-Сибирским полевым воздухоплавательным батальоном. Кстати, спустя год инженер-подполковник Найденов сменил своего коллегу инженер-полковника Федорова на посту председателя VII (воздухоплавательного) отдела РТО.

Непосредственным представителем Главного инженерного управления в комиссии стал подполковник Викентий Семковский. В тот момент исполнял должность начальника воздухоплавательного отдела Инженерного ведомства, год спустя стал уже его полноправным начальником. Семковский тоже был не только военным чиновником, но и воздухоплавателем-практиком: он с 1890 года входил в число ведущих специалистов Учебного воздухоплавательного парка. Как и его сослуживец по парку полковник Николай Утешев, в то время офицер Осовецкого воздухоплавательного отделения. 

С учетом французского опыта 

Позднее всех в число комиссионеров был включен капитан Сергей Немченко. Он стал самым молодым из ее членов, но зато одним из самых незаменимых. Именно ему было доверено вместе с Николаем Утешевым заниматься расчетами всех наружных элементов будущего дирижабля, то есть платформы, выносной стрелы, гондолы и так далее. К этим работам офицеры привлекли своего товарища по воздухоплавательному парку капитана Константина Антонова, уже успевшего заслужить известность в качестве создателя первого отечественного вертолета соосной схемы, который он сам назвал «геликопланом». 

За проектирование и расчеты самого главного элемента дирижабля – его баллона – взялся полковник Утешев. Чтобы не блуждать в потемках и не затягивать работу над проектом, решено было взять за основу французский проект подобного летательного аппарата – дирижабля Patrie все той же фирмы Lebaudy. Впрочем, подобные заимствования были обычной практикой того времени, а кроме того, комиссионеров извиняло и еще одно обстоятельство. Позже, когда «Кречет» уже был готов, в военном ведомстве признались, что даже для таких опытных людей, как члены комиссии по созданию первого русского военного дирижабля, задача была весьма непростой. Кроме полковника Федорова, никто из них до той поры не то, что не имел дела, но даже не видел в глаза управляемых аэростатов!

Самый первый взлетевший российский дирижабль «Учебный», ставший летающий партой для экипажа «Кречета»

И тем не менее, русские военные инженеры не стали слепо копировать иностранный образец. Изучив его, а также познакомившись с опытом постройки немецкого полужесткого дирижабля Gross-Basenach, разработчики решили внести в проект свои изменения, которые, по их мнению, позволяли получить более управляемый аппарат. В частности, они сразу решили отказаться от расположенного впереди матерчатого ветрореза, так как он существенно снижал скорость дирижабля и затруднял управление. Кроме того, жесткое оперение, которое устанавливали на свои аппараты французы, наши специалисты заменили на мягкое, имеющее общий объем газа с основной оболочкой: это позволяло сдублировать систему управления полетом. Наконец, чтобы расширить сферу применения дирижабля, создатели «Кречета» пошли на то, чтобы оснастить его более крупной гондолой, а чтобы упростить управление, решили расположить толкающие винты выше, чем это было сделано на французском аэростате. 

«Кречет» отправляется в полет

К июню 1908 года все проектные работы были закончены. И настало время приступить к постройке аппарата, который в тот момент носил имя «Комиссионный», то есть разработанный специальной комиссией. Примечательно, что заказы на производство всех основных элементов получили отечественные производители. Так, например, расположенный в Санкт-Петербурге завод «Треугольник» Товарищества российско-американской резиновой мануфактуры должен был изготовить оболочку аэростата. Московский завод «Дукс», который тогда еще не был Императорским самолетостроительным заводом, а выпускал велосипеды и автомобили, получил заказ на выпуск платформы и гондолы. А за изготовление силовой передачи к четырехлопастным винтам и установку моторов в гондоле отвечал завод купца, инженера-технолога Ивана Семенова, известный своей продукцией в сфере точного машиностроения.

Импортными должны были быть только моторы, из-за которых постройка и первый полет «Комиссионного» и задержались почти на год. Первые силовые установки оказались неудовлетворительного качества, пришлось покупать во Франции другие, которые оказались тяжелее расчетных, из-за чего пришлось на четверть увеличивать объем гондолы, после чего переделывать ее по новым чертежам. В итоге дирижабль, к тому времени уже переименованный в «Кречет», был закончен постройкой только к 30 (17 по ст. ст.) июля 1909 года. Но лишь через год, 12 августа (30 июля по ст. ст.) он отправился в свой первый полет: до этого шли доработки, доделки и доводки.

Дирижабль «Лебедь» внешне был очень похож на «Кречета», хотя и имел характерные отличия, прежде всего в виде жесткого хвостового оперения

Летные испытания «Кречета» заняли ровно месяц и закончились 3 октября (20 сентября по ст. ст.) 1910 года. После этого аппарат приписали к 9-й воздухоплавательной роте, расквартированной в белорусском городе Лиде. Примечательно, что эта часть была бывшей 2-й ротой 3-го Восточно-Сибирского полевого воздухоплавательного батальона – того самого, которым несколькими годами ранее командовал один из членов комиссии по созданию «Кречета», инженер-подполковник Василий Найденов. А первым командиром первого принятого на вооружение русского дирижабля стал выпускник Офицерского класса Учебного воздухоплавательного парка подполковник Николай Ковалевский. Что примечательно, он занял эту должность 31 июля 1910 года – всего лишь день спустя после того, как «его» дирижабль отправился в свой первый полет.