En
EN
Поиск
Читать
СтатьиПамятникиСобытияБиографииНаучные статьиДокументы
Смотреть
ВидеолекцииВидеокурсыФильмыПамятные даты
Слушать
АудиолекцииПодкасты
Россия–моя история
Исторические карты
Лента времени
Библиотека историка
Учителю и ученику
В закладки

Бункер Сталина, станции-призраки, древние животные: пять главных загадок московского метро

Историк Московского метрополитена раскрыл удивительные тайны столичной подземки и рассказал, как строилось главное метро страны

На чтение: 5 минут

Историк Московского метрополитена раскрыл удивительные тайны столичной подземки и рассказал, как строилось главное метро страны.

Мы почти не задумываемся об этом, но довольно большая часть нашей жизни проходит под землей – в дороге на учебу, работу, по личным делам... И история московского метро, способного доставить нас в любую точку города, удивительна и многогранна – недаром здесь каждый день можно увидеть толпы иностранных туристов, пришедших на экскурсию по столичной подземке.

Первые проекты по строительству подземной железной дороги в России начали разрабатывать еще в XIX веке, однако открытие первой линии метрополитена состоялось лишь в 1935 году.

О важности нового транспорта для Советского государства свидетельствует постановление Совнаркома СССР от 25 мая 1932 года «О строительстве метрополитена в городе Москве». Документ призывает: «Считать Метрострой важнейшей государственной стройкой с обеспечением ее лесоматериалами, металлом, цементом, средствами транспорта и т. п. как первоочередной важности ударной стройки всесоюзного значения». 

Уже через три года метрополитен заработал и стал принимать сперва тысячи, вскоре сотни тысяч, а теперь и десятки миллионов пассажиров, что заметно разгружает московские улицы, заполненные автомобилями.

Редакция портала «История.РФ» взяла интервью у историка московского метро, известного блогера Александра Попова. Мы попросили его ответить на самые популярные вопросы о метрополитене и развеять ряд мифов, которые связаны с этим гигантским «подземным городом». Итак, начнем с самого начала.

Загадка № 1. Церковь боялась «преисподней»

Вопрос: Существует версия о том, что проект строительства метрополитена в Москве, разработанный еще в XIX веке, был забракован из-за неодобрения Церкви. В некоторых источниках приводится цитата из письма столичного архиерея к московскому митрополиту Иннокентию: «Возможно ли допустить сию греховную мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию Божию, спустившись в преисподнюю?» Однако, согласно официальной версии, поводом для отказа от строительства послужила «экономическая нецелесообразность». Где же правда?

Ответ: Обе версии верны примерно наполовину. Надо помнить, что в XIX веке столицей Российской империи был все-таки Санкт-Петербург, и все планы о строительстве метро, естественно, относились к этому городу. При этом первые планы о создании подземных туннелей появились еще в 1820-х годах. Изобретатель проходческого щита англичанин Марк Брюнель предложил Александру I проложить под Невой подземный пешеходный туннель. Но в итоге решили, что после войны с Наполеоном экономика у нас ослаблена, и сейчас не до туннеля, а вместо него лучше построить мост. И поэтому Брюнель построил пешеходный туннель в Лондоне, под Темзой. Этот туннель строился 17 лет, его длина составляла 400 метров.

В течение XIX века в Санкт-Петербурге периодически возникали проекты постройки метро, но все они, как правило, ограничивались предложениями осушить реки, засыпать каналы и проложить там туннели, построить эстакады и т. д.

Наиболее ранние детальные проекты, которые были применимы и для Москвы, и для Санкт-Петербурга, создали одни и те же авторы – Петр Иванович Балинский и Евгений Карлович Кнорре. Они разработали проект Центрального вокзала; у нас он находился на Васильевском спуске, а в Петербурге – около Московского вокзала. Все это планировалось сделать на эстакадах с небольшими участками, где было бы заглубление (или лучше углубление) под землю. И вот здесь как раз сошлись интересы Московской городской думы и Русской православной церкви. Дело в том, что для Москвы предполагался снос нескольких церквей, расположенных в местах, где должны были пройти эстакады, чего Церковь ни в коем случае не могла допустить. И есть цитатаИмператорского Московского археологического общества, где сказано, что если даже туннель приблизится «к храмам на расстояние трех аршин», то они «умалятся в своем благолепии».

Но при этом мы не должны забывать, что в Москве к тому моменту городская дума уже выкупила концессию на трамвай, а Петербургская дума готовилась выкупить эту концессию у частных владельцев. Соответственно, ни Московской, ни Санкт-Петербургской городской думе не нужна была конкуренция в виде нового пассажирского транспорта – они хотели «отбить» свои вложения в трамваи. Соответственно, проекты были благополучно задвинуты в долгий ящик думского стола. А потом уже началась Первая мировая война, за ней Революция, Гражданская война, и говорить о каких-то серьезных проектах метро уже смысла не было. Хотя что для Москвы, что для Санкт-Петербурга какие-то идеи продолжали появляться. И если мы говорим про Москву, то основное направление трассировки – площадь трех вокзалов, Парк культуры – примерно в это время уже начинает прослеживаться.

Наиболее серьезный проект метрополитена, который вернулся после всех наших перипетий уже для Советского Союза, относится к середине 1920-х годов. Проект Московских городских железных дорог (МГЖД) должен был быть осуществлен наподобие Парижского метрополитена – станции с боковыми платформами, тоннели мелкого заложения и т. д. Но у нас в принципе не было опыта в проектировании таких построек, мы не знали, как это сделать и какие нас ждут подводные камни. Поэтому президиум Моссовета заказал проекты для метрополитена у немецкой фирмы Siemens-Bauunion, у французской компании в Париже и у английской фирмы, которая строила Лондонский метрополитен. Соответственно, мы получили три разных проекта, которые были приспособлены исключительно под геологию тех городов: из Лондона мы получили проект глубокого заложения, где все пройдено щитами; берлинский проект – это мелкое заложение, открытый способ; парижский проект – это мелкое заложение, но закрытый способ.

Москва же обладает очень пестрой геологией в отличие от этих трех городов, и поэтому применить какой-то проект полностью было для нас неприемлемо. И уже на основе всех этих трех проектов, плюс на основе нашего проекта, где-то к концу 1920-х годов получился тот проект, который впоследствии был реализован. Но споры о том, какие участки на какой глубине строить, шли до весны 1933 года. Осенью 1931 года началась опытная проходка под Русаковской улицей, и только к весне 1933 года наконец утвердился окончательный технический проект по глубинному расположению станций первой очереди московского метро.

Загадка № 2. Как Сталин застрял в тоннеле

Вопрос: Дата открытия первой линии московского метро – 15 мая 1935 года. Почему для такого важного события выбрали самый обыкновенный день, не приурочив к какой-либо важной годовщине или празднику?

Ответ: Есть воспоминания метростроевцев, о которых мне рассказывали и которые я сам читал в подшивке газеты «Метростроевец». Суть их такова. Изначально пуск метро предполагалось осуществить осенью 1934 года, потом его перенесли на Новый год 1934–1935, но, поскольку все это было для нас в новинку, сроки постоянно переносились. В принципе, логично было бы пустить метрополитен 1 мая – в праздник Весны и Труда.

Но в конце апреля 1935 года, когда объект уже был готов к сдаче, И. В. Сталина и его комиссию пригласили прокатиться в одном из составов, чтобы показать итоги строительства. И поезд застрял в туннеле! По версии, которая известна, охрана Сталина переусердствовала и закрыла все вентиляции, чтобы никто не смог туда попасть. Тем самым была нарушена вентиляция оборудования, которое попросту перегрелось, произошло обесточивание линии, и поезд встал в туннеле. А реакция Сталина (опять же, по воспоминаниям метростроевцев, то есть это нельзя ни подтвердить, ни опровергнуть) была проста. Он сказал примерно следующее: «Раз дело новое, то даю вам еще две недели, чтобы все доделать». И ровно через две недели, утром 15 мая 1935 года, метрополитен был открыт для пассажиров.

Загадка № 3. «Метро-2» и станции-призраки

Вопрос: Одна из самых популярных легенд столичной подземки – это «Метро-2». Многие верят, что под Москвой существует секретная сеть стратегических подземных коммуникаций, предназначенных для размещения представителей высшей власти и их семей на случай войны, однако прямых доказательств этому нет. Так правда это или миф? И правда ли, что в метро есть таинственные станции-призраки, которых нет на карте, – такие как «Волоколамская» и «Советская»?

Ответ: Что там правда, а что нет, каждый волен решать для себя сам, по-своему анализируя различную информацию. Но на станции «Таганская» есть бункер ГО-42, который сейчас является музеем. Любой желающий может туда спуститься и оценить объем того сооружения, которое было построено – по сути, это еще одна станция.

Теперь что касается станций-призраков. Станция «Волоколамская», которая долгое время была недостроенной на участке между станциями «Щукинская» и «Тушинская», сейчас достроена и открыта – это станция «Спартак» Таганско-Краснопресненской линии. Сказать, начали ли строить станцию «Советская», которая могла планироваться между «Театральной» и «Маяковской», трудно, потому что, во-первых, на всех первых линиях московского метро оставляли довольно большое количество заделов для того, чтобы потом построить станции. Например, между станциями «Курская» и «Площадь Революции» оставлен задел под строительство целых двух станций, которые, возможно, в дальнейшем когда-нибудь будут построены. Поэтому предположение о том, что между станциями «Театральная» и «Маяковская» есть задел под две станции, в принципе, оправдан. Но реализован из них был только один – это станция «Горьковская» (ныне «Тверская»). Поэтому, скорее всего, там действительно был просто оставлен задел под еще одну станцию, которая могла быть построена в будущем. Но, возможно, учитывая нынешние реалии, она там и не нужна, поскольку там нельзя будет сделать пересадку... Были еще две станции в депо: это станция «Первомайская» в депо «Измайлово» и станция «Калужская» в одноименном депо. Они были временными на тот период, пока не было построено продолжение этих двух линий [Арбатско-Покровской и Калужско-Рижской], но как только это было сделано, обе станции были закрыты.

Мы, пассажиры, когда находимся на станции, видим 40–50 % того, что построено. Помимо этого, есть технические помещения, тягово-понизительные подстанции, водоотливные системы, кабельно-вентиляционные коллекторы и еще много всего. Естественно, туда должен быть доступ: это либо делается со станции, либо делаются ходки из перегонных туннелей. Тем не менее все это необходимо обслуживать, поэтому то, что мы можем увидеть, – это просто технические помещения, необходимые для поддержания жизнедеятельности пассажиров и метрополитена в целом. Больше никаких тайн нет!

Загадка № 4. Метро Юрского периода

Вопрос: Говорят, на станциях в стенах сохранились древние ископаемые. Их можно увидеть?

Ответ: Нельзя сказать, что такое можно наблюдать на многих станциях, но есть определенные сорта мрамора, где действительно видны ископаемые. Например, на переходе между станциями «Трубная» и «Цветной бульвар» в мраморе можно увидеть древние ракушки. Там огромное количество срезов, где прекрасно видны эти окаменелости. Есть и другие станции, где использовался похожий мрамор.

Кстати, то, что наше красивейшее метро – самое дорогое в мире, не совсем так. В общей смете строительной станции отделка занимает где-то 5–7 %, так что сильно удешевить ее довольно проблематично. В последнее время, конечно, используются уже другие технологии. Например, мрамор кладется не на раствор (так называемый мокрый способ), а с помощью специального строительного профиля. Естественно, это дешевле, а главное, проще и быстрее.

Кстати говоря, европейский метрополитен раньше выполнял чисто утилитарную функцию – перевезти пассажира из пункта А в пункт Б. И только в последние лет 30 европейцы поняли, что пассажиров надо привлекать в том числе красивой архитектурой. А уж музей, в который метро превратили в Стокгольме, – это вообще особая статья. У нас, к сожалению, такой музей уже не получится: все-таки пассажиропоток немножко больше, чем у них.

Загадка № 5. Подземный город

Вопрос: Это правда, что в годы Великой Отечественной войны в столичном метро был фактически создан целый подземный город?

Ответ: Это правда. Библиотека была сделана на станции «Курская» Арбатско-Покровской линии. На станции «Кировская» (ныне «Чистые пруды») находились Ставка Верховного Главнокомандования и кабинет Сталина. Поезда следовали здесь без остановок. Во время налетов немецких бомбардировщиков метрополитен работал в режиме бомбоубежища. Тогда на путь опускали деревянные щиты, на станциях укрывались женщины и дети, а в туннелях – мужское население. Соответственно, там были организованы пункты питания и фонтанчики с питьевой водой. Естественно, были какие-то бытовые услуги, потому что первые несколько месяцев войны, когда налеты были очень частыми, людям должны были оказываться элементарные услуги. Поэтому под землей были, например, и парикмахерские, и библиотеки…

И вот еще один любопытный факт. 6 ноября 1941 года на станции «Маяковская» состоялось торжественное заседание Московского совета депутатов трудящихся с партийными и общественными организациями города Москвы, посвященное 24-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. На этом заседании с докладом выступил И. В. Сталин. На станцию он приехал на спецпоезде, но не из центра, где находилась Ставка, а со стороны «Белорусской».

Рассказ Александра лишний раз убеждает в том, что московское метро – больше чем просто средство передвижения. Метрополитен поражает не только своими возможностями и многофункциональностью, но и разнообразием внешнего облика станций. Поэтому неудивительно, что тысячи иностранных туристов ежегодно приходят сюда на экскурсию. Все станции не похожи друг на друга, и у каждой есть своя особенная история, запечатленная в узорчатых витражах, скульптурах, памятных досках, люстрах и очертаниях потолка.  

На схеме метро постоянно появляются новые станции и новые ветки. Согласно плану развития столичного метрополитена, с 2012 по 2020 год должно быть построено более 160 километров линий метро и 79 новых станций. Таким образом, через два года метро будут обеспечены 93 % жителей Москвы. Кроме того, столичные власти планируют продлить некоторые уже существующие ветки, соединив Москву с областью.

Метро по сей день остается самым востребованным средством передвижения у москвичей, уверенно конкурируя с наземным транспортом. Ежедневный спуск под землю стал для нас привычным делом, и сама идея подземной железной дороги уже давно не кажется нам чем-то удивительным, как это было в XIX веке. Но история метро, как мы могли убедиться, необычайно интересна и достойна внимания. Вспомните об этом, когда в следующий раз зайдете в вагон и услышите привычное: «Осторожно, двери закрываются…»

Теги:
История детстваИстория СССРИстория цивилизацийПолитическая история
23782

Поделиться

Соцсети

Новое

Краткая история польской русофобии. XX-XXI вв.

Методические материалы по истории «украинского вопроса»

Ростислав Мединский награжден Памятным знаком «Комсомольская правда»

К 85-летию со Дня основания Рязанского военного автомобильного училища

Алексей Андреевич Туполев: 100 лет со дня рождения выдающегося авиаконструктора

Советская ювелирная промышленность в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.

Видео

Видео

Памятные даты военной истории России

Смотри видео Брусиловский прорыв.

Видео

Памятные даты военной истории России

Наваринское сражение. Памятные даты военной истории России

Видео

Памятные даты военной истории России

Освобождение Минска. Памятные даты военной истории России

Популярное

© 2012–2025, Российское военно-историческое общество. Все права защищены. При цитировании и копировании материалов с портала «История.РФ» активная гиперссылка обязательна
Правила обработки и защиты персональных данныхПолитика конфиденциальности мобильного приложения История.рф *В оформлении использованы фотографии из источников warheroes.ru и waralbum.ruО проекте