Чистый исторический интернет
более 300 ресурсов с достоверной информацией

Главный исторический

портал страны

к 110-летию со дня рождения

Выдающийся советский авиаконструктор А.С. Яковлев (1906 – 1989)


1 апреля (19 марта по старому стилю) 1906 г. родился А.С. Яковлев. Следовательно, советскому авиаконструктору, академику АН СССР, генерал-полковнику авиации, дважды Герою Социалистического Труда, лауреату Ленинской и семи Сталинских премий, чьи машины внесли огромный вклад в нашу Победу в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг. исполняется 110 лет. Александру Сергеевичу принадлежит значительная роль в становлении спортивной и военной авиации Советского Союза, примерно 60 лет он находился в первых рядах творцов науки и техники. Авиаконструктор Яковлев – один из наиболее выдающихся деятелей не только отечественной, но и мировой авиации ХХ века.


Александр Яковлев появился на свет в Москве, в семье служащего и домохозяйки. Он рано увлекся авиацией, планеризмом и самолетостроением, смастерив с единомышленниками в 1924 г. свой первый летательный аппарат — планёр АВФ-10, который был премирован как один из лучших советских планёров на всесоюзных соревнованиях. Первый полёт АВФ-10 совершил 15 сентября 1924 г., сейчас эта дата отмечается как начало творческой деятельности день рождения ОКБ имени Яковлева в авиации. С 1924 по 1927 г. Яковлев работал сначала рабочим, затем мотористом лётного отряда Военно-воздушной Академии им. профессора Н.Е. Жуковского. В 1927 г. будущий генеральный конструктор построил лёгкий самолёт АИР-1, оказавшийся весьма успешным, благодаря чему тогда же был зачислен слушателем в Академию, которую закончил в 1931 г. Дипломированный инженер затем поступил на работу на авиазавод № 39 им. Менжинского, где в августе 1932 г. организовал группу лёгкой авиации.


            Важный этап в жизни Яковлева – 15 января 1934 г. его группа была выделена, как отмечалось в приказе, в «самостоятельную конструкторско-производственную единицу в системе с непосредственным подчинением Спецавиатресту» и получила свою базу в кроватной мастерской на Ленинградском шоссе. Таким образом, ОКБ перешло из ведения Осоавиахима в государственную промышленность. Наряду с чисто спортивными конструкциями, молодое ОКБ создало УТ-1 и УТ-2, которые строились большой серией, стали машинами первоначального обучения для лётных школ ВВС и аэроклубов, позволили отрабатывать летное мастерство, непрерывно тренировать пилотов.


            Одновременно с созданием новых машин, запуском их в серию, устранением дефектов, А.С. Яковлев большое внимание уделял развитию инженерно-технического коллектива ОКБ, стремился сплотить вокруг себя группу наиболее одаренных единомышленников. Эта деятельность позволила накануне войны построить и запустить в серию истребитель нового поколения И-26, который в серии (Як-1) вместе с машинами С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова (ЛаГГ-3), А.И. Микояна и М.И. Гуревича (МиГ-1 и МиГ-3) составили основу истребительной авиации ВВС КА в первом, самом сложном периоде войны, позволили нашему летному составу почувствовать вкус первых побед, а впоследствии завоевать господство в воздухе в борьбе с сильным и хорошо подготовленным врагом – гитлеровскими люфтваффе.


            На сайте Российского военно-исторического общества в проекте «Герои неба» подробно освещена деятельность и успехи Александра Сергеевича в военное лихолетье. Можно добавить, что грозные истребители Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 и их модификации выпускались на 6 серийных заводах, а общее количество построенных экземпляров равнялось 35 000. С января 1940 по июль 1946 г. А.С. Яковлев, руководя своим ОКБ, одновременно занимал должность заместителя наркома (министра) авиапромышленности по опытному самолетостроению. А вскоре после начала войны он – еще и уполномоченный Государственного комитета обороны, что налагало на этого человека огромную ответственность за судьбу не только «яков», но и многих других типов самолетов, созданных нашими авиаконструкторами.   


Между прочим, в 90-х годах прошлого века главный конструктор самолетов «як» неоднократно подвергался критике за злоупотребление служебным положением, возможность в лучшем виде представить И.В. Сталину свою машину и оттеснить в тень машины конкурентов. Сегодня мы можем констатировать: критика, по нашему мнению, была не справедлива. Например, высказывая свою озабоченность в марте 1943 г. в связи с появлением на фронте истребителей Bf 109G-2 с форсированными моторами и улучшенными летно-тактическими характеристиками и FW 190A с мощным вооружением и сильным бронированием, А.С. Яковлев предложил срочно запустить в серийное производство не только свою новинку – Як-9 с мотором М-107А, но и истребитель Н.Н. Поликарпова И-185, «чтобы к маю месяцу дать фронту хотя бы по 20 – 30 самолётов каждого типа».


А.С. Яковлев был одним из пионеров военной реактивной авиации СССР. Случилось так, что в один и тот же день, 24 апреля 1946 г., летчик-испытатель М.И. Иванов совершил первый полет на самолете Як-15 (главным образом отличавшийся тем, хорошо известный в войну Як-3, на котором поршневой мотор заменили реактивным Юмо-004, получившим у нас в стране обозначение РД-10), а его коллега А.И. Гринчик поднял в небо МиГ-9 конструкции А.И. Микояна и М.И. Гуревича. Обе машины успешно прошли испытания, в августе 1946 г. оба первенца советской реактивной авиации участвовали в большом воздушном параде в Тушине, а 1 мая следующего года ровно 100 реактивных истребителей (по 50 Як-15 и МиГ-9) парадным строем с ревом пронеслись над Красной площадью.


За Як-15 последовали более совершенные истребители Як-17, Як-19, Як-23… Як-25 стал первым отечественным ночным всепогодным барражирующим перехватчиком, Як-28 – сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком и разведчиком (обе машины выпускались серийно). Особый интерес представлял боевой самолет с коротким или вертикальным взлетом и такой же посадкой, получившим обозначение Як-36. Во многих странах разными фирмами предпринимались попытки создать безаэродромную машину, но добиться успеха и довести до серии удалось только палубный легкий штурмовик Як-38 (на основе Як-36) с комбинированной силовой установкой – один подъемно-маршевый и два подъемных двигателя, который построили в 1963 г., и англо-американский аналог «Харриер», причем по комплексу летно-тактических характеристик советский самолет не уступал оппоненту. В работе над Як-38 ОКБ Яковлева и лично Александр Сергеевич тесно сотрудничали с ЦАГИ, ЛИИ и ГосНИИАС при создании пилотажных стендов для выбора оптимальной схемы управления полетом и тренировки лётного состава. Специалисты считают, что дальнейшее развитие Як-38 – сверхзвуковой многоцелевой самолет короткого и вертикального взлета и посадки Як-141, работы над которым начали в 1974 г., на 15 – 20 лет опередил аналогичную программу США. К сожалению, вскоре после распада СССР работы над данной тематикой прекратились.


Сразу после завершения войны ОКБ Яковлева развернуло деятельность в новом для себя направлении – создании вертолетов. За несколькими опытными машинами последовал Як-24, созданный по новой для Советского Союза продольной схеме, в которой удалось устранить вибрации; вертолет выпускался в серии и применялся как транспортный, десантный, санитарный и других назначениях. Впервые в нашей стране «двадцать четвертые» применялись в народном хозяйстве как летающие краны, что позволило, в частности, ускорить темпы строительства газопроводов в труднодоступных районах.


Накопив до войны большой опыт в создании легкомоторных самолетов, А.С. Яковлев не собирался от него отказываться и в послевоенное время. Значительное место в творческой деятельности ОКБ и самого Александра Сергеевича занял самолет Як-18 и его многочисленные модификации, которые строились в нашей стране и Китае, долгое время являлись основными учебно-тренировочными ВВС Советской Армии и ДОСААФ, поставлялись в ГДР, Польшу, Венгрию и другие государства. Многие летчики, включая первого космонавта Ю.А. Гагарина, получили на Як-18 путевку в небо, на этой машине советские летчики-спортсмены установили девять мировых рекордов. На основе этих машин были сделаны одноместные спортивно-акробатические самолеты, пилоты которых завоевали 69 первых приза на чемпионатах миры и Европы по высшему пилотажу.


Невозможно перечислить все машины, созданные за шесть десятилетий. Но, безусловно, удачным оказался реактивный пассажирский самолет Як-40, ставший надежной комфортабельной машиной местных линий, позволив заменить с конца 60-х – начала 70-х годов ХХ века уже устаревшие к тому времени Ли-2, Ил-12, Ил-14, существенно повысить уровень комфорта пассажиров до того, какой обеспечивался на дальнемагистральных рейсах. Неоднократная модернизация позволила продлить сроки эксплуатации Як-40, а внедрение зарубежных стандартов и норм летной годности – осуществить поставки этих пассажирских самолетов в 18 самых разных по политическому строю и уровню развития летного дела стран, включая ФРГ, Италию, Замбию, Мадагаскар и пр.


Выдающиеся успехи ОКБ Яковлева видны из следующих цифр: за годы своего существования оно создало свыше 200 типов или модификаций построенных летательных аппаратов, из которых примерно половина передавалась в серию. С 1932 г. было построено около 70 000 самолетов «як». Охотно берясь за создание необычных машин, Александру Сергеевичу неоднократно удавалось сказать новое слово в отечественной и даже мировой авиации. Уже говорилось, о признании его многочисленных заслуг. Добавим уникальный факт – Яковлева наградили десятью (!) орденами Ленина. Это была высшая награда СССР и только два человека – министр обороны маршал Д.Ф. Устинов и министр внешней торговли СССР Н.С. Патоличев – становились кавалерами ордена Ленина 11 раз. 


 


 

0 Комментариев


Яндекс.Метрика