Закончен первый участок БАМа

ДВЕ ВЕЛИКИХ ВОЙНЫ ПРОТИВ ОДНОЙ ВЕЛИКОЙ СТРОЙКИ

Легендарная Байкало-Амурская стала второй в стране железной дорогой, вышедшей к Тихому океану и последней грандиозной стройкой в СССР. Она построена в очень сложных природно-климатических условиях: на сильно пересеченной местности и многолетней мерзлоте. 

Однако история Байкало-Амурской магистрали началась значительно раньше, чем дорога получила широкую известность. Даже само название БАМ появилось за 40 лет до начала брежневской стройки, а впервые идея строительства железной дороги по маршруту нынешней возникла уже 1880-е годы т.е. в период проектирования и начала строительства  Транссибирской магистрали. Реализовать эти планы не позволили как технические трудности, так и события Первой мировой войны.

Вновь к этой идее вернулись  в конце 20-х годов, в связи с обострением советско-китайских отношений и конфликта на КВЖД. В 1930 году Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК и Совнарком предложения о строительстве второй транссибирской дороги. В этом документе впервые упоминается название «Байкало-Амурская магистраль». Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировали сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским. К 1932 году предложения Далькрайкома прошли все инстанции, и в апреле появилось первое постановление Совнаркома «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», утвердившее план строительства БАМа и предложенный Далькрайкомом маршрут. Наркомату путей сообщения предписывалось обеспечить «немедленный приступ ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа». Стройку, согласно постановлению, планировалось закончить в три года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 года. 

Решение этой задачи стало обычным для того времени: в октябре 1932 года стройку передали из ведения наркомата по железным дорогам (НКПС) к ОГПУ, которое в этот момент в рекордные сроки завершало строительство Беломорско-Балтийского канала. Количество заключенных в лагерях ОГПУ росло с каждым годом, строительство Беломорканала в 1933 году закончилось, так что проблема с рабочей силой на БАМе была решена. Для проектирования БАМа впервые был создан специальный проектировочный институт «БАМтранспроект» (с 1939 года переименован в «БАМпроект»). В 1937 году начались работы по строительству второй соединительной части с Транссибом - линии Известковая-Ургал. В 1938 году, после первого открытого конфликта Красной армии с японскими войсками на озере Хасан, последовало еще одно постановление Совнаркома, которое утвердило новый срок введения магистрали в эксплуатацию - 1945 год. Однако разразившаяся Великая Отечественная война спутала все планы строительства магистрали. Рельсы и железнодорожное оборудование использовались при восстановлении разрушенных участков железных дорог на южных участках фронта, например при строительстве рокадной дороги снабжения по западному берегу Волги у Сталинграда - Заволжской магистрали, при строительстве железнодорожных участков транспортного коридора для организации поставок союзников по ленд-лизу через Иран. В результате почти все построенные линии БАМа фактически перестали существовать. В 1941 году была демонтирована введенная еще в 1937-м линия БАМ-Тында, строительство участков Ургал-Комсомольск-на-Амуре, Тайшет-Падун и Комсомольск-Советская Гавань было законсервировано. Линия Известковая-Ургал была предварительно введена в эксплуатацию в 1942 году, но уже год спустя ее также разобрали. Железнодорожное сообщение на уже построенных участках общей длиной примерно в 400 км было прекращено. Но в 1943 году Государственный комитет обороны СССР возобновил в ускоренном режиме строительство линии Комсомольск-Советская Гавань на случай войны с Японией. При помощи американских поставок железнодорожного оборудования по ленд-лизу в июле 1945 года (за месяц до объявления СССР войны Японии) линия вступила в строй.

Строительство продолжалось и сразу после войны. Возобновились работы на западном участке БАМа, в 1947 году была открыта линия Тайшет-Братск, а в 1951-м ее довели до станции Лена (город Усть-Кут), фактически сформировав нынешний западный участок трассы. Правда, полноценный ввод в эксплуатацию участка произошел только семь лет спустя - в 1958 году. Линии были необходимы для обеспечения работы крупных строек - Усть-Илимской ГЭС, Братского и Усть-Илимского ЛПК. Но эти линии стали последними введенными до начала новой стройки брежневского периода.

 

НОВЫЙ ПЛАН

Вернуться к теме БАМа государство решило только в 1960-е годы, в то числе и в связи с обострением отношений с КНР. Однако руководство СССР строило и более глобальные планы. Советские экономисты рассматривали строительство железной дороги как основной элемент комплексного освоения Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. Маршрут трассы прошел мимо крупнейших неразработанных месторождений, находившихся в этих регионах, в том числе медного Удоканского, крупнейших нефтегазоносных (Чаяндинское и Верхнечонское) и угольных (Нерюнгринское и Эльгинское) месторождений Якутии, полиметаллических (Чинейское) и урановых (Холодненское) месторождений Бурятии и Читинской области. Обосновывалась необходимость создания в зоне БАМа девяти территориально-производственных комплексов (ТПК). Кроме того, в 1970-е годы высокие цены на нефть стимулировали государственные инвестиции, и объемы перевозок по Транссибу значительно выросли, вызвав у руководства страны опасение, что пропускная способность основной дороги в обозримом будущем окажется недостаточной. В перспективе ставилась задача продолжить БАМ на север - на Якутск, далее на Магадан, Чукотку и Камчатку. 

В 1967 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе. В марте 1974 года, выступая в Алма-Ате, генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев впервые назвал БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки». Спустя четыре месяца, 8 июля появилось постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР N 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое сейчас считается официальным началом стройки.

Завершить строительство магистрали рассчитывали за десять лет. План предполагал строительство магистрали протяженностью 3 145 км от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре, прокладку второго пути длиной 680 км - на уже построенном участке Тайшет-Лена и однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит - в общей сложности 4 225 км путей.  В конце июля 1974 года «Правда» опубликовала на первой полосе статью «От Байкала до Амура», ею был дан старт для массовой агитационной кампании, продолжавшейся до конца строительства. Правда, о начальном этапе строительства БАМа в 1930-е годы в многочисленных книгах, брошюрах и газетных статьях, которые издавались многомиллионными тиражами, писалось очень мало. В то время настоящую историю многих строек первых пятилеток рассказывать было не принято, а в советской прессе лишь вскользь упоминалось о двух участках, построенных в конце 1940-х - начале 1950-х годов. 

 

УДАРНАЯ ВСЕСОЮЗНАЯ

Грандиозное строительство началось, а сам БАМ был объявлен комсомольско-молодежной стройкой. На строительство магистрали приехали тысячи молодых людей. Каждый населенный пункт строили посланцы отдельных республик или городов, что позволило сделать их очень красивыми и колоритными. Этим БАМ весьма отличается от Транссиба с его унылым однообразием архитектуры. Тынду, столицу БАМа, сооружали москвичи. Они и названия улицам дали соответствующие: ул. Красная Пресня, кафе «Арбат», ул. Московских строителей. Город Ургал возводили посланцы Украины. На многих домах - украинские орнаменты, а на железнодорожном вокзале красуется огромное мозаичное панно, посвященное украинско-российской дружбе, с надписью «Навеки вместе». И, конечно же, главная улица - Крещатик. Грузины, используя свой мрамор и своеобразную архитектуру, построили город Ния, белорусы - Северомуйск, эстонцы - Кичеру, литовцы - Новый Уоян.

29 сентября 1984 г. на станции Балбухта встретились два путеукладчика, шедшие навстречу друг другу. Был торжественно уложен последний отрезок рельс - «золотое звено» и первые поезда пошли по новой железной дороге от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре. Бригадиры путеукладчиков Иван Варшавский и Александр Бондарь не скрывали слез радости. Это и впрямь была победа как всего государства, так и человека - строителя БАМа. Завершился важнейший этап освоения и развития данного региона. Вскоре этим бригадирам было присвоено звание Героя Соцтруда. Всего этого почетного звания был удостоен 21 человек. 43 тысячи строителей БАМа награждены орденами и медалями.

Строительство магистрали обошлось Советскому Союзу в ценах 1991 года без учета упущенной выгоды в 17,7 млрд. руб., это был крупнейший инфраструктурный проект в истории СССР. Самый сложный участок магистрали - северомуйский тоннель был введен в эксплуатацию лишь в 2003 году. Стратегическая задача дублирования Транссиба на большем расстоянии от границы была успешно решена. 

 

ГАЙДАР ШАГАЕТ В СТОРОНЕ

«Проект строительства Байкало-Амурской магистрали - характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, романтический - красивые места, Сибирь. Подкрепленный всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Дороги умели строить - это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления. Беда в том, что никто так и не задумался элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?» Проект обошелся примерно вчетверо дороже, чем предполагалась, и в полном объеме так и не был никогда завершен. Уже сегодня в наши цены на железнодорожные перевозки заложены затраты связанные с покрытием убытков от так и не заработавшей дороги».

Е.Т. Гайдар

 

КОМСОМОЛЬСКАЯ ЛЕТОПИСЬ БАМА. НАЧАЛО

В апреле 1974 года состоялся XVII съезд ВЛКСМ, на котором БАМ был объявлен ударной комсомольской стройкой и создан штаб ВЛКСМ по шефству над БАМом. По сути, это означало, что главная молодежная организация СССР, обладавшая мощными ресурсами по управлению молодежью страны, приступила к выполнению программы по активному привлечению молодого поколения к строительству магистрали. Первый отряд комсомольцев-строителей был отправлен со съезда ВЛКСМ.

Работа велась по всем направлениям, начиная от мощной идеологической пропагандистской деятельности, и кончая обещаниями и поощрениями молодых строителей социально и материально. Часть молодежи, как, например, военнослужащие железнодорожных и строительных войск, строили дорогу в «добровольно-принудительном» порядке. В истории российских строек века, как известно, такой порядок работ всегда был характерен, и БАМ не стал в этом исключением. Деятельность ВЛКСМ по привлечению молодежи на стройку принесла свои плоды. Средний бамовец был, безусловно, значительно моложе среднего советского строителя. Следует заметить также, что жизнь и работа на БАМе часто воспитывала в молодых людях отнюдь не худшие человеческие качества. Многие из тогдашних комсомольцев не жалеют о проведенных на строительстве магистрали годах, вспоминая их как один из лучших периодов своей жизни.

Апрель 1974 года. 17 съезд ВЛКСМ объявил строительство Байкало-Амурской Железнодорожной магистрали Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Создан Центральный штаб ЦК ВЛКСМ по шефству над БАМ во главе с секретарем ЦК ВЛКСМ Д.Н. Филипповым.

27 апреля 1974 г. На строительство БАМ выехал первый Всесоюзный ударный отряд имени 17 съезда ВЛКСМ. В отряде комсомольцы Москвы, Ленинграда, всех союзных республик. Командиром отряда утвержден делегат 17 съезда комсомола Герой соц. Труда Виктор Лакомов.

21 мая 1974 г. Прибыл первый воинский эшелон со строителями БАМ. Комитет ВЛКСМ прибывших воинов железнодорожников возглавлял лейтенант Виктор Баев.

13 июня 1974 г. Воины-железнодорожники уложили первые кубометры грунта в притрассовую автодорогу. Это сделали комсомольцы подразделения майора В.Д. Якушкина рядовые Алексей Кравцов, Василий Ковбаса и Георгий Евдокимов.

27 сентября 1974 года. В день 70-летия Николая Островского по инициативе младшего сержанта В. Леонова встали на корчагинскую вахту. Их девизом стали слова:

Комсомолец! Эстафету рожденных бурей, Закаленных, как сталь, Ты сегодня продолжи, Строя Байкало-Амурскую Магистраль.

25 октября 1974 года. Пленум ЦК ВЛКСМ рассмотрел вопрос и принял постановление «О мероприятиях по шефству комсомола над строительством «Байкало-амурской железнодорожной магистрали, мелиоративным и сельским строительством Нечерноземной зоны РСФСР».

5 января 1974 г. Копровая команда члена ВЛКСМ сержанта А. Викулова забила первую сваю под опоры временного совмещенного моста через реку Бурея.

24 января 1974 г. На комсомольском собрании член ВЛКСМ ефрейтор А. Сычев поддержал инициативу московских комсомольцев работать «За себя и за того парня». В состав возглавляемой им автоколонны включен Герой Советского Союза В.П. Мирошниченко…

Легендарная Байкало-Амурская