Открыта первая ветка московского метро

ТРАНСПОРТ ДЛЯ СТОЛИЦЫ

Действует в Москве с 15 мая 1935. Первые предложения о сооружении в Москве железной дороги для внутренних пассажирских перевозок относятся к началу XX в. Общество Рязанско-Уральской железной дороги в 1901 представило проект, разработанный инженером А.И. Антоновичем. Предполагалось построить наземную кольцевую дорогу в пределах города с диаметральным тоннелем между Трубной площадью и улицей Ильинкой и пятью линиями от кольца к Центру. Затем проект был пересмотрен при участии инженеров Н.И. Голиневича и Н.П. Дмитриева. Новый вариант предусматривал строительство кольцевой линии по контуру Камер-Коллежского вала, от которой отходили радиальные линии к Центральному вокзалу в Александровском саду.

Намечалось построить 4 радиуса: Тверской (Театральная площадь — Петровский парк), Покровский (от Центрального вокзала через Каланчёвскую площадь к Черкизову), Замоскворецкий (от Центрального вокзала под Москвой-рекой и Водоотводным каналом к Данилову монастырю) и Арбатский, который через Плющиху выходил бы к Новодевичьему монастырю. Конечные станции предполагалось объединить в кольцо, а позже от каждой должны были протянуться линии к Окружной железной дороге. Проект не рассматривался в официальных инстанциях.

В 1902 инженер и предприниматель П.И. Балинский при участии инженера Е.К. Кнорре разработал новый проект метрополитена и представил его Городской думе. Иллюстрации к проекту выполнил художник Н.Н. Каразин. Общая протяжённость линий должна была составить 105 км; предполагалось построить 28 эстакад для наземных участков и несколько тоннелей. Центральный вокзал должен был располагаться вблизи Красной площади. Первый радиус должен был пройти в направлении Брестского (Белорусского) вокзала и далее на Петровско-Разумовское у Окружной железной дороги. Вторая очередь предусматривала строительство одного радиуса от Центра через Каланчёвскую площадь на село Алексеевское, также на пересечении с Окружной железной дорогой, и другого радиуса — в Черкизово, куда намечалось проложить монорельсовую дорогу и эстакаду, чтобы как можно меньше нарушать городскую застройку и пересечь р. Яузу. В третью очередь были включены линии от Зубовской, Кудринской и Калужской площадей до кольцевой железной дороги. Проект отличался высоким уровнем инженерных решений, но в Думе вызвал бурю протестов. Дума постановила: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать».

Не были приняты и другие предложения (в 1903 — проект К.В. Трубникова и инженера К.К. Руина; в 1912 — проект группы авторов во главе с инженером Г.Д. Хофманом). В 1918 архитектор Б.С. Сакулин предлагал в ходе перепланировки городских улиц построить линии метрополитена, которые связали бы Центр с железнодорожным пригородным движением.

Схема метрополитена была разработана в 1922 специалистами Службы коммунального хозяйства. Сеть метрополитена включала 12 радиусов, то есть шесть диаметральных линий (Дорогомиловско-Преображенская, Всехсвятско-Богородская, Даниловско-Марьинская, Пресненско-Рогожская, Хамовническо-Петровская, Калужско-Лефортовская), две кольцевые линии (Садовое и Бульварное кольца) и два полукольца, вытянутых с севера на юг и с востока на запад. Этот проект также не был официально одобрен. В 1924 в Управлении московских городских дорог и трамвайной сети был создан подотдел по подготовке проекта метрополитена. Группа авторов (инженеры С.Н. Розанов, К.С. Мышенков, М.Н. Мошков, А.И. Горьков, В.Г. Цырис и др.) под руководством В.Л. Николаи в 1925—30 разработала проект сети метрополитена из четырёх диаметральных и одной кольцевой линий, который был принят за основу в постановлении Пленума ЦК ВКП(б) «О строительстве в г. Москве метрополитена с 1933 г.» (15 июня 1931). В 1932 был подготовлен рабочий проект в техническом отделе Метростроя (с 1933 Метропроект). В работе приняли участие также английские, немецкие, французские инженеры.

Весной 1932 развернулись подготовительные работы к строительству метрополитена и одновременно началось обучение строителей и эксплуатационников. На городских улицах и площадях появились лозунги: «Даёшь метро!». Был объявлен всесоюзный набор молодёжи для работы в Метрострое. В строительстве приняли участие шахтёры Донбасса, бетонщики Днепростроя, московские комсомольцы. Более 500 предприятий освоили производство новой техники, поставляли для метрополитена эскалаторы, вагоны, насосы, вентиляторы, рельсы, проходческие щиты, цемент, мрамор, гранит, полудрагоценные и поделочные камни, стальной прокат, медные листы, светильники.

Плотная городская застройка, подземные коммуникации, реки (Неглинная, Яуза, Ольховка, Чечера, Рыбинка, Ольховец), которые пересекали подземные трассы, осложняли строительство. Тем не менее сооружение первой очереди метрополитена было завершено к октябрю 1934; было пробито 16,8 км тоннелей. Первый пробный поезд прошёл по участку «Комсомольская» — «Красносельская» — «Сокольники». По всей трассе от «Сокольников» до «Парка культуры» поезда проследовали 5 февраля 1935. 15 мая 1935 началось пассажирское движение поездов через все 13 станций (с ответвлением к «Смоленской»). В день пуска было перевезено 370 тыс. человек.

Москва. Энциклопедический справочник.

http://dic.academic.ru/dic.nsf/moscow/1835/%D0%BC%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BD

РЕЗОЛЮЦИЯ ПЛЕНУМА

Необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство.

Из решения июньского 1931 года пленума ЦК ВКП(б) «О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР».

http://www.metro.ru/library/docs/51/

ВСЕ ГОТОВО!

26 апреля с. г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) заслушали доклад правительственной Комиссии по приемке Московского метропилитена.

Комиссия пришла к следующему заключению, что осуществление первоочередных линий Московского метрополитена, выполненное строительством в труднейших гидрогеологических условиях, в весьма короткий срок, исключительно из советских материалов, силами советских специалистов, является крупнейшей победой социалистического строительства, свидетельствующей о громадных достижениях на фронте индустриализации СССР и ставшей возможной благодаря огромному подъему энтузиазма строителей метро, повседневному руководству и контролю московских партийных и советских органов и неустанному руководству и величайшей поддержке всей партии, ее ЦК и правительства.

Комиссия доложила правительству, что в результате подробного и тщательного ознакомления и испытаний всех устройств и частей метрополитена, а также проверки знаний и опыта эксплуатационного персонала, она установила, что все работы сделаны удовлетворительно и полностью закончены.

Прочность и надежность в эксплуатации тоннеля, пути, подвижного состава, движущихся лестниц (эскалаторов), вентиляции и других устройств вполне соответствует требованиям новейшей техники строительства городских подземных железных дорог.

Поэтому Комиссия признала Московский метрополитен вполне готовым для эксплуатации и представила акт о приемке Московского метрополитена. СНК СССР и ЦК ВКП(б) одобрили представленный Комиссией доклад и акт и приняли представленные Комиссией предложения.

СHК СССР и ЦК ВКП(б) постановили назначить пуск метрополитена в нормальную эксплуатацию на 15 мая 1935 года.

Правительственной Комиссии по приемке Московского метрополитена под председательством тов. Межлаука В. И., в составе тт. Гинзбурга С. З., Постникова А. М., акад. Винтера А. В., акад. Веденеева Б. Е., инж. Кагана И. Б., инж. Булата А. Ф., проф. Скочинского А. А., проф. Терпигорева А. М., инж. Шермергорна Д. Т., инж. Штанге Д. А., проф. Келдыш В. М., Пудалова А. Д., и Ловина К. П. объявлена Совнаркомом СССР и ЦК ВКП(б) благодарность за проведенную работу.

http://www.metro.ru/library/docs/52/

НА ЗАВИСТЬ ФРАНЦУЗАМ

Вас не должно удивлять, дорогие товарищи, что сообщение о пуске первой очереди вашей подземки явилось для нас некоторым сюрпризом. Мы знали об этой великой стройке и, насколько это было для нас возможно, следили за ее ходом, как мы с гордостью и энтузиазмом следим за ходом социалистического строительства в целом /…/

…еще только год назад парижская буржуазная печать с плохо скрытым злорадством сообщала, что, «несмотря на все усилия большевиков», план строительства выполнен только на шесть процентов. Наши газеты не оспаривали этой цифры. Но буржуазные и особенно фашистские газеты сопровождали эту цифру язвительными комментариями.

- Ничего удивительного,- писали они,- большевики самонадеянно отвергли иностранную помощь. Разве они в силах довести до конца подобное строительство. Да еще в исключительно трудных условиях московской подпочвы. Где их инженеры? Откуда им взять тысячи квалифицированных рабочих? Разве их заводы могут снабдить всю трассу такой сложной аппаратурой?

И кое-кто из этих господ не отказывал себе в удовольствии пророчествовать:

- Они провозятся там у себя под землей, как кроты, еще год-другой, но в конце-концов сдадутся и призовут на помощь настоящих строителей из хорошо зарекомендованных мировых фирм.

А теперь нам сообщают, что все одиннадцать с половиной километров пути закончены, что под Москвой уже побежали удобнейшие, красивейшие, ярко освещенные поезда!«

Метро. Сб-к, посвященный пуску московского метрополитена. Под ред. Л. Ковалева. М., 1935

http://www.metro.ru/library/docs/59/

ГЛАЗАМИ ПОЭТА

В Метро на мрамор и гранит

Ложится мягкий свет.

Сама тут лестница бежит -

И все конца ей нет.

Одна из лестниц мчится ввысь,

Другая вниз идет.

Ты можешь сам по ней пройтись,

А хочешь - стой, не шевелись:

Ступенька довезет!

Мелькая, мчатся поезда

По рельсам под Москвой.

В Метро не жарко никогда,

Морозов нет зимой.

С.Я. Маршак. Веселое путешествие

http://www.lib.ru/POEZIQ/MARSHAK/detskaya.txt

СТАНЦИЯ “МАЯКОВСКАЯ”

В Москве два памятника Маяковскому: один — статуя, к которой он, по всей вероятности, отнесся бы строго, и другой — станция метро, от которой он, влюбленный в индустриальное, несомненно пришел бы в восторг. Это очень красивая станция — со стенами из стальных арок, где сталь, в основном, оставленная, так сказать, в натуре, в качестве, цвета, местами выкрашена в сурик. Соединение этих двух цветов напоминает машины, оно очень индустриально. Однажды эти арки показались мне гигантскими прорезями для рук в некоем жилете. В следующее мгновение я уже знал, что представляет собой эта станция.

- Стальная кофта Маяковского,- сказало мне воображение. Вот как хорошо: он, носивший желтую кофту футуриста, теперь может предстать перед нами в стальной кофте гиганта.«

Ю. Олеша. Ни дня без строчки. Из записных книжек.

http://www.metro.ru/library/docs/68/

КАК МЫ СТРОИЛИ МЕТРО

Не только строители, но и промышленность наша имеют также громадные достижения в области строительства самых больших эскалаторов в мире. Освоен новый тип подвижного состава, щиты, аппаратура для сигнализации и блокировки, тюбинги для наклонных ходов и пр.

Всего построено 11,6 километра двухпутных линий метрополитена. Построено 16,5 километра тоннелей, сооружено 13 пассажирских станций, 17 наземных вестибюлей, вынуто грунта 2306 тысяч кубометров, уложено 857 тысяч кубометров бетона, выстроено 4 электротяговых подстанции, 11 понизительных подстанций, смонтировано 15 эскалаторов (движущихсpя лестниц), уложено полированного мрамора 21635 квадратных метров.

На сооружение первой очереди наша страна дала: 88 тысяч тонн металла, 581 тысячу кубометров леса, 296 тысяч тонн цемента, 305 тысяч рулонов изоляционных материалов, 960 тысяч кубометров гравия и бута.

Вынутый грунт и завезенные на стройку материалы составляют 14 миллионов тонн.

Количество рабочих, ИТР и служащих доходило до 75 тысяч человек в мае 1935 года.

Всего затрачено на строительство около 21 миллиона человеко-дней.

Первый пробный поезд московского метрополитена был пущен 15 октября 1934 года на протяжении от Комсомольской площади до Сокольников. Первый поезд по всей трассе первой очереди метрополитена прошел 4 февраля 1935 года. Время от 4 февраля 1935 года до 15 мая 1935 года было затрачено на окончательную отделку станций, окончание электрооборудования и регулирование сигнализации и блокировки, а также на подготовку эксплоатационных кадров и на опытную эксплоатацию.

В конечном итоге проделанной работы мы можем сказать, что московский метрополитен построили с учетом всех достижений мировой техники в области метростроения, а также с учетом тех ошибок, которые были допущены в этом строительстве, вследствие чего он действительно может быть назван лучшим метрополитеном.

Накопленный опыт, созданные кадры квалифицированных метро-строителей, значительный парк строительных механизмов, организованные карьеры по добыче гравия и камня и наличие мощного транспорта дают метростроевцам право сказать, что и новое задание, которое возложено на них партией и правительством, а именно: постройка второй очереди московского метрополитена, строительство которой еще в текущем месяце должно быть начато, будет выполнено не только в срок, но более рационально и дешево ввиду намеченного применения на этой очереди работ высшей степени механизации тоннельного строительства, а именно щитового метода.

Высокие отличия, данные правительством строителям метрополитена, вливают в них еще больше силы для дальнейшей работы по строительству социализма.

Да здравствует коммунистическая партия, под руководством которой отставшая и некультурная дореволюционная Россия превратилась в великую цветущую Страну советов!

Да здравствует товарищ Сталин — вождь и организатор мирового пролетариата, ведущий нас от победы к победе!